Те, кто ночью летал в Возжаевке в конце шестидесятых годов, помнят, очевидно, ту непроглядную темень, которая начиналась к северу от железной дороги. Даже днём было сложно найти поворотный пункт маршрута (избу Петрова, например), что же говорить о ночи. Но, зато именно здесь меня охватывала гордость за предков наших, … сколько земли они нам оставили. Но не было на той земле никаких городов крупных, приходилось назначать в качестве ППМ малоприметные с высоты ориентиры. Вот Сугдулки, например или Чегдомын … Сейчас уже не помню, который из них гора.
Молодой экипаж проверялся по самолётовождению ночью в простых МУ штурманом эскадрильи Валентином Хаецким по поводу представления штурмана к присвоению квалификации «Военный штурман третьего класса». Ил 28 позволял разместиться в кабине штурмана и проверяющему, который занимал место на катапульте после того, как проверяемый занимал рабочее место. В ту лётную ночь погода, впрочем, как всегда зимой, соответствовала прогнозу. Доклад метеоролога на предполётных указаниях был коротким. Данные о ветре по высотам он занёс в специальную таблицу, которая висела рядом с классной доской. Полёты начались по плану. По плану взлетел и экипаж с проверяющим на борту. Ночь была ясной, но безлунной. Маршрут – стандартный, такая трапеция, к северу вытянутая. Пролетев положенное время на север, самолёт развернулся на восток, затем на юг и наконец – на запад, домой. Главное в маршрутном полёте было не приближаться к советско – китайской границе. Напряжёнка была в отношениях.
Самолётовождение обычно оценивается по точному по времени и месту выходу на цель, за которую в данном случае был назначен привод. Нормативы были с разницей в полминуты. Когда прошла минута, а проход привода не был зафиксирован, Хаецкий спросил проверяемого:
- ну и когда будет привод?
Штурман экипажа, желая получить хотя бы тройку, развёл руки и хлопнул в ладоши, фиксируя норматив:
- Сейчас будет привод … Сечас будет привод … Счас будет привод …
И хлопал так 12 минут, поскольку не учел в своих расчётах на маршрут струйное течение на высоте полёта.
Помню выговор, который я получил за разведку погоды ... вернее не за саму разведку, а за халатное к ней отношение.
Знаете, как в Европе бывает ... смог, мгла, на солнце смотреть спокойно можно - так, белое пятнышко ... И видимость с набором высоты только хуже становится. Видно только под собой. Но для тех, кого старые инструктора учили примечать каждую кочку при заходе на посадку, каждый мосточек и просеку, достаточно было и этого.
И вот я – молодой начальник Воздушно Огневой и Тактической Подготовки (ВОТП) произвожу разведку погоды на самолёте Як 28у с целью определения "реальных параметров погоды".
Взлетели и схода воткнулись в разбавленное серостью молоко. Горизонта не видно, но зато солнышко глаза не слепит …
- Как видимость, - РП спрашивает.
- На первом, - отвечаю.
- Понял, на первом, - РП говорит, но про погоду больше не спрашивает.
Заход 2х180 в директорном (другого режима просто нет), перед дальним «прицепился» к земле и по кустикам, по мосточкам, дорожка там ещё перед ближним … короче попал я на полосу, хотя заход и на солнышко выполнял. Видимость на посадочном дал 2 км, хотя реально – только с БПРС полосу увидел. Дальше – набор высоты … на 10 000 метров мгла закончилась, видимость – миллион на миллион, но кому она здесь нужна? Хотя сколько видно во все стороны – везде мгла (смог).
Зашел на посадку «с прямой», по стрелочкам да по столбикам нормально на полосу вышел, сел, но всё молча … врать нельзя, а говорить – не о чем.
- Какое решение на полёты примете, товарищ майор, - это меня Володя Зотов (зам. ком. полка) спрашивает.
- Можно, - говорю, - на спарках начать, - отвечаю.
- Какое «на спарках», - кричит, - видимость меньше километра …
Он, как оказалось, после моего прохода по кругу, сделал полёт на Ан – 14 (Пчёлка) и РЕАЛЬНО знал погоду … В тот день мы так и не летали, а выговор я получил.
На итоговой проверке нашего полка перед комиссией отдельным пунктом стоял контроль методической подготовки и техники пилотирования инструкторского состава. Особое внимание уделялось умению пилотировать по дублирующим приборам.
Меня, как молодого инструктора, проверял из передней (инструкторской) кабины лётчик-инспектор Воздушной Армии. Шторкой оборудована только задняя кабина. Поэтому командир посадил меня на место пилота и приказал "показать класс". Погода "Бабьего лета" простая до невозможности ... воздух - аж звенит ... прозрачный, ясный и чуть голубоватый.
Понятно, что пилотировать в закрытой кабине достаточно сложно при отключённых навигационно-пилотажных приборах, но при видимости естественного горизонта - вполне возможно. Размышляя о реальности поставленной задачи я пришёл к выводу, что шторка должна быть открыта для меня, а инспектор НЕ должен знать об этом.
Как-то само собой сложился простой до примитивизма план: привязать к замку шторки карандаш из наколенного планшета, а сам карандаш вставить в замок вместо дуги шторки. Карандаш падает - шторка - открыта ... Просто?
Проверяя оборудование перед полётом, я закрыл шторку, а инспектор её открыл из своей кабины. Закрыть её из своей кабины он НЕ может по конструктивной особенности.
В полёте после уборки шасси и закрылков, как только мне приказали закрыться, я вставил в замок карандаш, через некоторое время он упал (проверяет, подумал я):
- Шторка открыта, - докладываю.
- Закрывайся, - это инспектор - мне.
Карандаш вставил.
Отпилотировали мы с ним в зоне по дублирующим приборам, причём отключил мне инспектор не только всё, что можно, но и всё, что нельзя - тоже. Оставил только палочку и шарик (указатель поворота и скольжения). Вывод из сложного положения (переворот на горке) отработали ... надо ли говорить, что при видимости горизонта моей задачей было НЕ пилотировать СЛИШКОМ "чисто", чтобы не заронить подозрений в душу проверяющего. Пару раз он "открывал" шторку - проверял не по детски ...
На посадочном курсе я благополучно дошёл до дальнего, а затем стал плавно уклоняться вправо ... не показывать же инспектору посадку под шторкой ... не поверит. Перед ближним говорю:
- шторка закрыта.
- Нормально идёшь, - отвечает.
Да я и сам вижу, что нормально, но что-то надо делать ... и метрах на пятидесяти я начинаю плавно добавлять обороты для ухода на второй круг (50 м. полосы нет, уходим на второй - правило такое).
И тут карандаш упал:
- полосу вижу, - это я инспектору.
- Садись, - он - мне.
Посадка с перелётом, но "в пределах допустимого". Зарулили. Командир нас встречает, инспектор перед ним только руки развёл ...
