Приветствую вас друзья! Этот самолет задумывался как скоростной и многоцелевой, однако всё получилось не совсем так как хотелось.
В 1938 году состоялась авиационная выставка в Париже. Она установила рекорд по числу представленных боевых самолетов нового поколения. Особый интерес вызывал модная в то время идея создания скоростного двухмоторного самолета-моноплана, который мог бы использоваться в качестве истребителя, скоростного разведчика и бомбардировщика. К такого класса машинам относились французские "Потез 63" и "Бреге 691", немецкие "Фокке-Вульф" FW-187 и "Мессершмитт" Bf 110 и польский PZL "Волк".
Не была новостью данная концепция и для советских авиаконструкторов. Многоцелевые самолеты в тридцатых годах в СССР разрабатывались А.Н.Туполевым, П.И.Гроховским, и Д.П.Григоровичем и Н.Н.Поликарповым.
В ОКБ Яковлева идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета выдвинул Лион Шехтер. Причем его идея уже имела вид проработанного проекта. Свой двухместный двухмоторный самолет автор назвал "истребителем преследования". Яковлев внимательно ознакомившись с проектом, отправился в Управление авиационной промышленности. Там самолет вызвал большой интерес и было предложено детально его проработать.
Летом 1938 года конструкторское бюро получило официальное задание создать двухмоторный самолет-разведчик с максимальной скоростью полета не менее 600-650 км/ч. У Яковлева уже был некоторый опыт в создании двухмоторных машин. Весной того же года он представил на испытания свой "самолет №17" (он же УТ-3), который предназначался специально для подготовки летчиков бомбардировочной авиации.
Разработка технической документации для изготовления самолета была в общем завершена уже к осени 1938 года. Проект получил наименование "самолет №22". В ходе разработки определились с тремя вариантами его исполнения:
- одноместный истребитель с вооружением из двух авиапушек ШВАК и трех пулеметов ШКАС. Пушки устанавливались под фюзеляжем, а два из трех ШКАСов должны были стрелять через полые валы редукторов моторов. Третий пулемет монтировался неподвижно в носовой части фюзеляжа.
- двухместный разведчик ближнего радиуса действия, вооруженный двумя пулеметами -один неподвижный в носу, второй на шкворневой установке для обороны задней полусферы. Кроме того в комплектвходили фотоаппарат АФА-19, радиостанция и возможность взять восемь 20 кг. бомб.
- ближний бомбардировщик с возможностью нести шесть 100 кг авиабомб и стрелковым вооружением как у разведывательного варианта.
Изготовление опытного образца закончили как раз под самый новый 1939 год. В первых числах февраля 1939 года самолет совершил свой первый полет. Затем пришлось устранять недостатки в системе охлаждения двигателей и только после того как систему довели до ума испытания продолжились. В одном из полетов была достигнута скорость 560 км/ч ( из-за погрешностей приборов изначально результат был на десять кимлометров в час больше). Несмотря на то, что это было ощутимо меньше чем 600 км/ч, достигнутая скорость была высоким достижением. Ещё бы - одноместный И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова развивал скорость на 100 км/ч меньше. На тот момент №22 был самым скоростным советским самолетом!
Информация о невиданных скоростных характеристиках быстро дошла до Кремля. В конце апреля 1939 года Яковлева вызвали на прием к И.В. Сталину.Кроме вождя на встрече присутствовали также Молотов и Ворошилов. На всех троих самолет произвел сильнейшее впечатление. По воспоминаниям самого Яковлева, Сталин во время разговора прохаживался по кабинету, удивлялся и говорил:
Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации
Уже на следующий день после встечи в Кремле, участники работы над "самолетом №22" были награждены правительственными наградами. Яковлев и Шехтер получили ордена Ленина и Красной Звезды соответственно. Кроме того, Яковлев удостоился ещё и денежной премии и автомобиля ЗиС. Ну а 1 мая 1939 года новый самолет в специальной парадной окраске, показал себя на воздушном параде, стремительно промчавшись над Красной площадью. Контраст был особенно заметен на фоне медленно шедших в строю бомбардировщиков СБ.
Государственные испытания проходили с 29 мая по 9 июня.На них самолет развил максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 м при полетном весе 5123 кг. Высоту в 5000 метров он набирал за 5,75 минуты. Кроме того отмечалась технологичность конструкции, что способствовало бы быстрому освоению самолета промышленностью. Из минусов отмечалось ограниченность обзора из кабины штурмана,, что делало затруднительной ориентировку при разведывательных полетах, а наведение на цель при бомбометании практически исключалось.
7 июня 1939 года самолет получил обозначение ББ-22 - ближний бомбардировщик 22. Для окончательной оценки его пригодности к службе было решено построить серию из 10 единиц для опытной эксплуатации в войсках. Машины этой серии оснащались разными вариантами подъемной шкворневой установки пулемета ШКАС, а на одной была установлена стандартная турель МВ-3. Решением правительства СССР от 14 июня 1939 года самолет был принят к серийному производству. Производить новый самолет должен был московский авиационный завод №1, на котором в спешном порядке начались подготовительные мероприятия. Планировалось в 1940 году выпустить 1000 новых бомбардировщиков. На заводе было создано специальное конструкторское бюро КБ-70, основной задачей которого было подготовка и организация серийного выпуска ББ-22. В дальнейшем именно оно, а не КБ Яковлева, и занималось доведением до ума этой машины. А доводить там было что.В связи с предназначенной для самолета ролью бомбардировщика пришлось заменить колеса шасси. Прежние размером 600х250 мм уже не соответствовали возросшему полетному весу. Установка новых повлекла уменьшение скорости полета поскольку из-за большего размера (700х300) они не полностью убирались в моторные гондолы и создавали ощутимое аэродинамическое сопротивление. В дальнейшем шасси снова подверглось переделке. Деревянная конструкция также оказалось технологически довольно непростой, поскольку требовала множества операций по своему изготовлению - особенно сложно было добиться гладкости фанерной обшивки самолета. Требовалось привлечение большого количества высококлассных специалистов по деревообработке. Все это в условиях серийного производства делало самолет не таким уж дешевым как казалось изначально.
Первые серийные машины начали передаваться ВВС РККА только через несколько месяцев. До 1 марта 1940 года сдали только 8 самолетов. Испытания одного из них принесли разочаровывающие результаты. На высоте в 5000 м самолет смог развить скорость только 515 км/ч. Существенно снизился также и потолок и скороподъемность потяжелевшего самолета. Из за перевалившей за 180 кг/кв.м. удельной нагрузки на крыло самолет стал весьма неустойчивым и сложным в пилотировании. Летчики отмечали его высокую посадочную скорость и тенденцию к сваливанию на крыло.
К лету 1940 года серийный выпуск был в целом освоен. На серийный машинах фюзеляж отличался сниженым гротом и устанавливалась турель ТСС. А вот с характеристиками машина продолжалась беда. Вес уже добрался до 6 тонн, удельная нагрузка на крыло возросла ещё на 10 кг/кв.м. От главного козыря самолета - высокой скорости не осталось и следа. Серийные ББ-22 выдавали максимум 500 км/ч.
Проблему попытались решить установкой более мощных моторов М-105 по 1100 л.с. Планировалось на них достигнуть скорости в 590 км/ч. В дальнейшем предполагалась модификация с моторами М-107, которая должна была развить 625 км/ч, но она так и осталась в планах. В марте 1940 года два самолета ББ-22бис с моторами М-105 были построены на заводе №1. В дальнейшем производство бомбардировщика было перенесено на авиазавод №81 в Тушино. Там серийный выпуск доработанных машин начали в октябре 1940 года. Прежде всего доработали кабины пилота и штурмана. У первой в боковых поверхностях прорезали два дополнительных окна, улучшивших летчику обзор. Фонарь кабины штурмана приобрел близкую к сферической форму, в полу было сделано остекление. Кроме того смонтировали отключаемое второе управление самолетом, на случай выхода пилота из строя. Под мотогондолами смонтировали радиаторы охлаждения ОП252 подковообразной формы. В крыльях установили дополнительные протектированные топливные баки, а также возможность подвески двух дополнительных сбрасываемых топливных баков по 100 литров. В декабре 1940 года самолет получил наименование Як-4, а прежние машины с моторами М-103 стали называться Як-2.
10 декабря 1940 года Як-4 прошел испытания в НИИ ВВС. Самолет развил скорость 533 км/ч на высоте 5000 метров. Потолок составил 9700 м, высоту 5км самолет набрал за 6,5 минуты. При этом взлетная масса составляла 6 115 кг. Снова была отмечена недостаточная устойчивость, сложность в пилотировании и эксплуатации. По заключению комиссии самолет был доступен только летчикам с квалификацией ваше средней и отмечалась так же исключительная трудность полетов в сложных метеоусловиях. Фактически самолет признали не годным к строевой службе. рекомендовалось снять его с производства. На уже поступивших в войска образцах, из соображений безопасности, рекомендовалось уменьшить бомбовую нагрузку до 400 кг, из которых только 200 кг размещать на внутренней подвеске. Запрещалось категорически подвешивать на наружных держателях 250 кг. бомбы.
Заключение было подписано начальником НИИ ВВС Филиным 7 марта 1941 года, хотя по факту выпуск Як-4 прекратили ещё в феврале. Оставшиеся в разных стадиях постройки самолеты решиили всё-таки доделать. Всего завод №81 до лета 1941 года сдал 120 машин, из которых 30 с двигателями М-103. Суммарный выпуск двухмоторных "Яковлевых" обоими заводами составил 201 самолет. Увы но как бомбардировщик самолет не состоялся.
29 апреля 1939 года вышло постановление Комитета обороны о постройке самолета в варианте разведчика под обозначением Р-12. Самолет должен был иметь дальность полета 1200 км и скорость 560 км/ч. Самолет оснастили фотокамерой АФА-1 и радиостанцией РСР-3. В первый полет новый разведчик отправился 14 декабря 1939 года на лыжном шасси. На испытаниях выявились проблемы с моторами - на машину поставили новые двигатели М-105, ещё не достаточно доведенные. Испытания продолжили весной следующего года, уже на колесном шасси, которое показало себя не удовлетворительно. В результате самолет Р-12 так и не дошел до государственных испытаний и вскоре все работы по нему были свернуты.
Попытались сделать из Яка и пикирующий бомбардировщик.Вариант получил обозначение ПББ-22. Предполагалось как двухместная так и одноместная версии машины. Опытный образец построили в первой половине октября 1940 года. Он соответствовал будущему Як-4. Из нового на самолете установили прицел для бомбометания с пикирования ПБП-1, установили остекление нижней части кабины пилота, тормозные щитки под крылом, связанные с автоматом вывода из пикирования и триммером руля высоты. Вооружение включало два неподвижных ШКАСа в носовой части, до 500 кг бомб, а также подвеска под крылом шести реактивных снарядов РС-82. 22 октября самолет начал летные испытания, которые продолжались до 27 декабря 1940 года, когда машина потерпела аварию и не восстанавливалась. Второй опытный экземпляр остался недостроенным.
Ещё одним вариантом самолета стал штурмовик КАББ-22. Это был Як-2 на котором была установлена полностью остекленная пилотская кабина с недостроенного второго ПББ-22. На месте кабины штурмана была установлена "комбинированная артиллерийско-бомбардировочная батарея" конструкции Можаровского и Веневидова (КАББ-МВ). Она состояла из двух авиапушек ШВАК и двух ШКАСов, при стрельбе она отклонялась на 30 градусов от продольной оси фюзеляжа. Бомбовое вооружение состояло из 400 кг бомб на внутренней подвеске. Поссле испытаний в марте 1941 года, работы над этой версией Як-2 были прекращены.
По конструкции самолет представлял собой двухмоторный моноплан с нижним расположением крыла. Фюзеляж имел смешанную конструкцию: в передней части - ферма, из стальных труб с ос фанерной обшивкой; средняя часть цельнодеревянная и составляет единое целое с крылом. хвостовая - также ферменной конструкции с обшивкой из полотна. Верхняя, опускающаяся, часть гаргрота фанерная - на самолетах т.н. войсковой серии. На передней ферме устанавливалась кабина пилота. Кабина штурмана - в вырезе средней части фюзеляжа.
Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции. Обшивка фанерная. Снабжено дюралюминиевыми посадочными щитками, отклоняющимися при посадке на угол 50°. Элероны имеют каркас из дюралюминия с полотняной обшивкой. На крыле самолета установлены моторные гондолы для двух двигателей М-103 (Як-2) или М-105 (Як-4).
Хвостовое оперение двухкилевое. Кили и горизонтальное оперение имеют цельнодеревянную конструкцию. Рули поворота и высоты - дюралевый каркас с полотняной обшивкой.
Рули высоты и элероны управляются ручкойс через систему жестких тяг и качалок. Управление рулями поворота посредством тросов.
Шасси убирающееся в полете. Уборка и выпуск шасси производятся гидравлическим приводом. Предусматривалась аварийная ручная система выпуска шасси. Колесные тормоза пневматические.
Самолет имел шесть топливных баков. Два - в фюзеляже за кабиной пилота, ещё четыре - между лонжеронами в крыле. Двигатель имеет индивидуальную маслосистему, смонтированную в моторной гондоле. Масляный радиатор расположен в нижней части гондолы .
В хвостовой части мотогондолы находится радиатор охлаждения воды. Забор охлаждающего воздуха происходит через боковые щели и туннели, а сброс - через регулируемые створки в хвосте мотогондолы.
Дополнительно, в системе водяного охлаждения моторов над редукторами двигателей установлены два расширительных бачка. Заполнение всей системы водой происходило через горловину на одном из бачков.
Пуск двигателей производился сжатым воздухом. Система запуска состояла из компрессора, баллона сжатого воздуха, трубопроводов, кранов и т. д. Также можно произвести запуск мотора от наземных баллонов. В двигательных гондолах устанавливалась углекислотная противопожарная система
В войска, тогда ещё обозначаемый ББ-22, начал поступать в 1940 году. Самолеты поступили в три авиаполка: 136-й ближнебомбардировочный и 314-й и 316-й разведывательные. Первым их получил 136-й ббап. Самолеты туда прибыли ближе к зиме, которая выдалась слякотной снежной. Здесь выявились проблемы с фанерной конструкцией ББшки - от неблагоприятных атмосферных условий быстро трескалась и вспучивалась фанерная обшивка. После зимы большинство самолетов требовали восстановительного ремонта.
С началом войны Як-2 и Як-4 136-го ббап активно включились в боевые действия. они совершили несколько вполне успешных бомбардировочных рейдов в полосе Юго-Западного фронта, в ходе которых по докладам летчиков были сбиты и пять вражеских истребителей. Однако и собственные потери также были очень велики - уже в августе 1941 года в полку остались единичные экземпляры бомбардировщиков Яковлева. Вскоре и они были потеряны в боях.
314-й разведывательный авиаполк базировался в июне 1941 года в Барановичах. Он получил на вооружение 19 Як-2 и 34 Як-4, однако подготовку на этих самолетах прошло менее половины экипажей. К полетам смогли приступить только в мае 1941-го, когда наладилась погода и просохли аэродромы.Утром 22 июня 1941 года пять машин вылетели с заданием произвести разведку в тыловых районах противника.Один Як-4 в районе Варшавы встретился с шестью немецкими "мессершмитами", которые с ним разошлись по ошибке приняв за своего. Наши летчики спокойно произвели фотографирование заданного района и возвращаясь на свой аэродром обнаружили, что его только что разбомбили немцы. Это было второе везение экипажа - окажись они чуть раньше также попали бы "под раздачу". Немногочисленные уцелевшие самолеты 314-го рап были эвакуированы в Смоленск, откуда и продолжили боевые вылеты. К началу июля в полку оставалось 8 исправных Як-2 и Як-4. Тогда же с 81-го завода были получена 18 самолетов для пополнения убыли. Впоследствии, когда все Яки были потеряны в боях полк был перевооружен на Пе-2.
316-й разведывательный авиаполк перед войной получил 31 самолет Як-2 и Як-4. Однако несколько машин были потеряны в авариях ещё до начала войны. Большие потери полк понес уже в первые две недели Великой Отечественной - они составили как минимум 15-20 машин. Так же как и 314-й рап, 316-й получил пополнение из 18 Яков. Но до полка добрались только 10. Остальные восемь после промежуточной посадки в Смоленске попали в 207-й полк дальней авиации. Как они там несли службу не известно.
Также имелись и случаи единичного использования этих машин на фронте. К примеру один Як-4 находился до конца войны действовал в составе 118 отдельного разведывательного авиаполка Северного флота. До середины 1942 года в составе 24-го Краснознаменного бомбардировочного авиаполка числился один Як-2. Правда большую часть времени он провел на земле, в неисправном состоянии.
Увы, но первый боевой самолет созданный под руководством А.С. Яковлева стал тем самым первым блином, который получается комом. Специалисты сходятся во мнении, что фундаментальным недостатком этого самолета стало чрезмерное увлечение скоростью. Для её достижения размеры и масса самолета были максимально уменьшены. Из-за этого потенциал для модернизации у машины был крайне не велик. Не сильно помогли и установка новых более мощных двигателей. Даже с ними Як-4 не стал хорошим бомбардировщиком. Гораздо лучше было бы ему быть в роли скоростного разведчика, но эту тему развивать не стали. Также большим недостатком в ходе эксплуатации стала деревянная конструкция самолета, не выдерживающая атмосферных воздействий. Но все же работа над этим самолетом не прошла напрасно. Летчик-испытаттель И.И. Шелест так высказался о ББ-22:
Значение этого самолета ни в коем случае нельзя умалить, пусть даже и не суждено ему было проявить себя настоящим солдатом. Его значение сказалось в зажигательном импульсе, который он привнес с собой в нашу авиационную промышленность
Источники: А. Медведь, Д. Хазанов. "Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2/Як-4)"/Журнал "АвиаКоллекция" №03-2007, М. Маслов. "Боевой самолет Як-4" Журнал "Арсенал-Коллекция" №02-2013, С.Яковлев. "Во имя скорости"/Журнал "Моделист -конструктор" №10-1975, Н. Якубович. "Як-2, Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева"
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"