Почему поезда сходят с рельсов?
Здравствуйте!
Часто наши новостные каналы пестрят заголовками о крушениях и сходах подвижного состава на наших Российских, да и на зарубежных железных дорогах. Мы видим фотографии сошедших с рельс локомотивов, вагонов, торчащие рельсы, сломанные опоры контактной сети и всякое такое. А почему все это происходит, какие причины вызывают эти аварии и крушения?
Практически эти причины постоянно повторяются и их можно назвать: это неисправности пути – излом рельса, «уход» пути из-за теплового расширения стали рельс (очень часто встречается на бесстыковом пути), всевозможные просадки, размыв земляного полотна, гнилость деревянных шпал, неисправности стрелочных переводов и многое другое.
Превышение установленной скорости движения, тоже может быть, но все локомотивы, электро-и-дизель-поезда оборудованы современными устройствами безопасности, которые не дадут машинисту превысить скорость (применение экстренного торможения без участия машиниста), хотя такие случаи имели место на железных дорогах.
Неправильное управление машинистом автоматическими тормозами, может очень серьезно повлиять на безопасность, например, допустить «разрыв» грузового поезда и падение оборванной автосцепки на путь и под колеса, при неправильном торможении можно также выдавить вагон из состава, что приведет к крушению.
Излом частей и деталей ходовой части локомотивов и вагонов, с падением их на путь, что приводит к сходам и даже выбрасыванию вагонов с колеи (упавшая деталь может упереться в шпалы). В моей практике такие случаи встречались, даже на локомотивах (падение тягового электродвигателя электровоза на путь), также было ЧП с электровозом ЭП-1 на одной из дорог-излом оси колесной пары под локомотивом, только благодаря бдительности локомотивной бригады не произошло крушение с пассажирским поездом!
Один год Российские железные дороги потрясла череда сходов и крушений с цистернами по причине излома боковин рамы тележек, из-за некачественного их литья. Может произойти сбой и нарушение в работе устройств сигнализации, централизации и блокировки, например, самопроизвольный перевод стрелки под поездом. Искусственные сооружения – мосты и тоннели не исключение, их может размыть, произойти обрушение и т.д.
Погодные условия-ураганы, метели, ливни и грозы, все может серьезно повлиять на безопасность движения. Не исключено и падение опоры контактной сети перед приближающимся поездом, в грузовом поезде может произойти развал груза и падение его на соседний путь или на вагоны встречного поезда, как в недавние годы на Московской железной дороге, из-за схода грузового поезда перевозимый контейнер сорвался с платформы и ударил в проходящий по соседнему пути вагон пассажирского поезда, погибли
Причин может быть очень много, специальные комиссии тщательно разбираются в произошедшем и на основании проведенных расследований проводятся мероприятия на сети дорог, с целью недопущения подобных случаев. Конечно мелкие сходы были есть и будут, как-бы мы не хотели, но вот крушения — недопустимы!
«Подковали двойку» — 6 вагонов с ползунами в фирменном поезде №2 «Россия»
Будучи уже машинистом-инструктором пассажирского движения, я столкнулся с таким случаем, когда «подковали» (допустили создание на колесах «ползунов», которые возникают от трения застопоренного колеса с рельсом) шесть вагонов в скором поезде №2 «Россия» как раз в ночь моего дежурства в депо. Дело происходило в ночь с 2 на 3-го Января, в общем было холодно!
«Россия» прибыла на станцию грохоча ползунами на этих шести вагонах, решение было уже принято заранее – смена колесных пар во всех «подкованных» вагонах. И конечно сразу-же все кинулись на локомотивную бригаду, мол машинист во всем виноват и именно он неправильно управлял тормозами, что и повлекло такие последствия. Мы коллективом машинистов-инструкторов сразу-же расшифровали кассету регистрации – никаких отклонений в режиме ведения и торможения. Машинист очень опытный и ответственный, помощник под стать ему. Сразу с отделения примчалось все руководство, ревизоры и пошло, поехало…
Мы взяли фотоаппарат и сняли все тележки этих вагонов и конечно, на рычажных передачах каждого вагона висели целые сталактиты разного льда. И там уже практически ничего не двигалось! Уже недалеко от нашей станции, где происходила смена локомотива, кто-то в поезде сорвал стоп-кран и машинист, естественно сразу-же применил экстренное торможение, все согласно инструкции, постоял отпустил тормоза 1-м положением, а вот тормоза этих шести вагонов не отпустили, по причине этих самых не сколотых ледовых наростов. Начальник поезда сразу-же заявил, что это машинист во всем виноват, но мы провели контрольную пробу тормозов, которая и выявила не отпуск тормозов в вагонах и предъявили фотографии «косяков» поездной бригады. Расшифровка кассеты регистрации не выявила никаких нарушений.
Нас сразу-же пригласили на селекторное совещание, где Москва клеймила нас и машиниста, заявив, что экстренное торможение произошло из-за срабатывания ТСКБМ (телемеханическая система контроля бдительности машиниста), мол машинист заснул и ТСКБМ сработал, но мы все проверили по кассете регистрации, на каждую звуковую и световую проверку бдительности машинист сразу-же реагировал, а для подтверждения бдительности от ТСКБМ необходимо нажать кнопку бдительности, которая находится над боковым окном со стороны машиниста и для ее нажатия ему необходимо встать, на кассете все четко, нет вины машиниста, нет! В общем мы проделали огромную работу, предъявили все фотографии и все необходимые заключения, и доказали на всех последующих разборах, что причиной образования ползунов явился лед, образовавшийся на узлах рычажной передачи, потому что, поездная бригада его на стоянках не скалывала! И доказали. От локомотивной бригады отстали.
После этого многие коллективы поездных бригад пытались в таких ситуациях взвалить всю вину на локомотивные бригады, но мы уже имели хороший опыт расследования таких случаев, поэтому вскоре девчата и ребята из федеральной пассажирской компании (ФПК) это поняли и стали нормально выполнять свои обязанности. Вот, к каким последствиям может привести сливающаяся из санузлов вода зимой и игнорирование вопросов ликвидации льда на рычажных передачах. А «Россия» простояла более 4-х часов, со всеми вытекающими последствиями для пассажиров, в график полностью ввести поезд не удалось, и он прибыл во Владивосток с опозданием.
Вагон-ресторан в поезде
Что это за прибор на путях? Устройство контроля схода подвижного состава
Думаю что многие, особенно пассажиры метрополитена, наблюдали такое устройство воочию, но назначение этих реек конечно известно совсем немногим. Ну не беда, есть наш канал, в котором о железной дороге говорят простым и понятным языком.
Это устройство имеет название УКСПС (Устройство контроля схода подвижного состава). Название в данном случае полностью раскрывает функциональное назначение. Применяется устройство на всех железных дорогах страны, и метрополитен не исключение, кстати в метро эти рейки окрашивают в красный цвет и на станции, перед тоннелем, обязательно установлено одно такое устройство. Так как же УКСПС работает? Давайте разбираться.
Представим, что в длинном грузовом поезде, вагонов так на 80, в середине состава один вагон сошел с рельсов. Вы думаете, что из-за одного вагона весь состав полетит под откос? — это не так. Один вагон будет волочиться пока его не заметит какой-нибудь дежурный по станции. Машинист вполне может не заметить его, ведь не всегда середину состава видно из кабины. При этом вагон будет разрушать шпалы, оборудование пути. Как думаете, доедет ли такой поезд до конечной станции? — Ответ однозначно НЕТ. Его путешествие закончится тогда, когда поезд будет проезжать стрелочный перевод. В этом случае ущерб полностью непредсказуем, ведь стрелку можно серьезно повредить, и все следующие вагоны сойдут с рельсов или поедут в другую сторону от остального состава. Сценарии можно продолжать до бесконечности. Еще может оторваться подвагонное оборудование, например карданный вал от кондиционера, и так далее.
Вернемся к нашему прибору. Теперь представьте, что сошедший с рельсов вагон проедет через такое устройство. Сразу видно, что его колесная пара обязательно сорвет одну из реек. В этот момент сработает сигнализация и машинист громко и четко получит по радиосвязи указание о немедленной остановке. Не удивительно, что такие устройства ставят перед станциями со стрелочными переводами, перед тоннелями, мостами и иными искусственными сооружениями.