Капитан Елизов Сергей Васильевич
Примечание – звание и фото авторов приведены на момент событий, описываемых в представляемых рассказах.
Армейская авиация группировки войск «Запад» в то время базировалась на небольшом полевом аэродроме Гизель в Северной Осетии, недалеко от города Владикавказ. Боевых задач в то время на плечи экипажей вертолетов выпало очень много. Если в дневное время в основном приходилось работать из положения дежурства на земле с площадки Урус-Мартан, где находился командный пункт группировки войск «Запад», то в ночное время в основном использовался способ «свободная охота» в заданном районе, при этом экипажи боевых вертолетов по очереди меняли друг друга в воздухе и вели все виды разведки в равнинной и горной местности.
Одну из таких задач получил мой экипаж февральской ночью 2000 года. Задачей было определено выполнить воздушную разведку в районе, ограниченном населенными пунктами Танги - Гехи - Комсомольское - Харсеной.
Мой экипаж – это я, в тот момент командир вертолета в звании «капитан», летчик-оператор старший лейтенант Пащенко Олег, и, конечно, один из моих любимых «полосатиков», как я их всегда, любя, называл, боевой Ми-24 с бортовым номером 33. На боевые вылеты мы летали без борттехников…
Взлет я выполнил ровно в полночь. Вышел в район «свободной охоты», доложил на командный пункт авиации «Манжет» группировки войск «Запад» и приступил к выполнению боевой задачи.
Полет выполнялся в штатном режиме. В тот период времени во многих районах в ночное время действовал так называемый «комендантский час», все передвижения вне населенных пунктов были запрещены. В эту ночь с воздуха я никаких передвижений не наблюдал, все строго выполняли требования «комендантского часа». Обычный, относительно спокойный боевой полет…
Мое относительное спокойствие неожиданно нарушил голос руководителя полетами на аэродроме Гизель: «345-й, ваше место? Вам срочно возврат на аэродром вылета»!
Свой полет я в тот момент выполнял под управлением КП авиации «Манжет», поэтому не сразу понял смысл этой фразы. Да и самостоятельно покинуть район выполнения боевой задачи без разрешения командного пункта авиации я не имел права.
Чуть позже стала известна причина, из-за которой руководитель полетами настойчиво требовал срочно возвращаться на аэродром – по его докладу я понял, что неожиданно стали ухудшаться метеорологические условия в районе аэродрома. В первый момент я невольно улыбнулся. За бортом вертолета, как принято по-простому выражаться в авиации, было «миллион на миллион». Ярко светили звезды и, благодаря чистому зимнему горному воздуху, видимость была отличная. Я понимал, что там, на аэродроме, меня ждут из полета около полутора десятка человек, и, скорее всего, все очень устали и ждут моего возвращения, чтобы хоть немного отдохнуть до утра. Ведь утром новые задачи…
Я доложил на КП «Манжет», что на аэродроме Гизель ухудшаются метеоусловия, и что мне необходимо срочно возвращаться обратно. В ответ я услышал фразу: «345-й, ты должен понимать важность и ответственность той задачи, которую сейчас выполняешь. Продолжай выполнять задачу в заданном районе».
Приказ есть приказ. Он не обсуждается, а выполняется. Я продолжил выполнять свой боевой полет. Через несколько минут руководитель полетами на аэродроме Гизель буквально орал мне в эфире с тревогой в голосе: «345-й, вам скорость максимальная, срочно возвращайтесь на точку, у нас ухудшаются метеоусловия!». Но КП «Манжет» в эту ночь, видимо, решил, что поставленную мне задачу я обязан выполнить любой ценой, и снова запретил мне возвращаться на аэродром…
Ну вот, время моего патрулирования закончилось, задача выполнена, можно возвращаться домой. Высота 1800 метров, взял курс на аэродром. Глубокая ночь. Все давно уже спят. Вокруг тишина, лишь монотонный гул двигателей да шум вращающихся винтов. Еще немного, и я обниму свою солдатскую подушку и засну «без задних ног»…
Но вскоре я понял, что руководитель полетами не зря пытался докричаться до меня. Погода «миллион на миллион» почему-то действительно стала ухудшаться на глазах. Появились облака…
В тот момент я даже не вспоминал о том, что допуск к маршрутным полетам и на применение средств поражения днем в СМУ (сложные метеоусловия) я получил всего-то 3 месяца назад, а ночью в СМУ и облаках я не летал вообще никогда…
Максимальная концентрация и собранность. Желание поспать как рукой сняло. Уже не до сна. Решил снижаться под облака, запас высоты позволял мне это сделать. Но, как в страшном кино, нижний край облачности становился все ниже и ниже. И видимость все хуже и хуже. Снижаясь под нижнюю границу облачности, я пытался «прорваться» на аэродром. На Назрань я вышел на высоте 100 метров, выше уже были облака. Но я помнил, много раз ведь уже здесь пролетал, еще пара минут полета – и авиационный радиокомпас (АРК) «поймает» сигнал приводной радиостанции (ОПРС) на аэродроме, я буду знать, куда лететь, и тогда мне сам черт не страшен…
Световые ориентиры улиц и домов Назрани начали заканчиваться. Принял решение – держу курс на аэродром, продолжаю выполнять полет на истинной высоте 100 метров, потому что знаю наизусть все препятствия по этому маршруту и уверен, что смогу безопасно долететь до аэродрома. Лишь бы АРК «поймал» скорее сигнал ОПРС. Приводная радиостанция была совсем слабенькая, устойчивый сигнал появлялся на ПМВ (предельно малой высоте) лишь на удалении 10-15 километров…
Буквально через пару минут я понял, что на высоте 100 метров я уже лечу в облаках. Больше искушать судьбу и пытаться «зацепиться» за световые ориентиры в холмистой местности в таких условиях не было смысла…
Ну, вот они, ночные облака – «белогривые лошадки», которых я никогда не видел из кабины вертолета, но в которых мне предстояло теперь выполнять свой полет. Перевел вертолет в набор высоты. Концентрация внимания просто на пределе. Но облака встретили меня «сюрпризом» – обледенение! Загоревшееся красное табло «Обледенение» на приборной доске оптимизма вовсе не внушало. Благо, противообледенительная система вертолета работала исправно. Но все равно я понимал, что обледенение в облаках если не сильное, то как минимум, умеренное. Надо изменять высоту полета, поэтому без выбора – продолжаю набор высоты…
Сколько прошло времени? Целая вечность, наверное. Вроде держусь, вроде справляюсь пока. Высоту продолжаем вместе с моим «полосатиком» набирать, но обледенение не отступает, да и за облака выйти все никак не получатся. Но почему же АРК не ловит приводную радиостанцию? Это же мое единственное спасение в этой нелегкой ситуации.
По расчетам, должны уже быть в районе аэродрома, а стрелка АРК крутится, как волчок. Прошу летчика-оператора, чтобы проверил настройку частоты приводной радиостанции. Результата нет. Доверяй, но проверяй – хорошая народная мудрость. Переключил управление радиокомпасом на себя, сам проверил настройку АРК. Увы, результата нет…
На земле все волнуются. На СКП прибыл командир, он уже лично сам руководит моим полетом и пытается оказать любую помощь. Но все тщетно.
Где-то в подсознании я понимал, что корпус вертолета и все средства радионавигации обледенели, значительно сократив дальность устойчивого приема приводной радиостанции. Да и по профилю своего полета я находился в так называемой «воронке» – чем выше высота полета над ОПРС, тем больше радиус зоны неустойчивого приема сигналов ОПРС…
За облака я вышел на высоте 3000 метров. Там, конечно, красота! Яркая луна, просматриваются белоснежные горные вершины Кавказского хребта, высота которых более 3000 метров. И красавец Казбек – как на ладони при лунном свете.
Только мне надо как-то вернуться на аэродром. Промежуточный результат весьма печален – я за облаками на высоте 3000 метров, АРК поймать сигнал приводной радиостанции не может, свое местоположение мы в экипаже точно определить не можем, а запас топлива все меньше и меньше.
В голову приходит светлая мысль! Маленькая надежда на спасение! Во Владикавказе работает широковещательная радиостанция (ШВРС), у нас есть частота ее работы! Можно настроиться на нее, сигнал там сильнее и устойчивее, и попытаться снизиться под облака над Владикавказом. Настроил частоту ШВРС, но стрелка АРК продолжает свой «бег по кругу», прямо указывая мне, что шансов у меня все меньше и меньше. Позже я узнал, что в ночное время ШВРС не работает. Небольшой перерыв, всего два часа. Но именно в этот перерыв я и пытался найти свое спасение.
По всем расчетам понимаю, что аэродром остался где-то позади, и что лететь дальше, в сторону Кавказского хребта, смысла нет. Развернулся на обратный курс. Никаких положительных моментов, ситуация приняла критический характер. На приборной доске загорелись два красных табло, а в наушниках я услышал сигнал речевого информатора, который меньше всего в тот момент хотелось услышать – «Аварийный остаток топлива». Запас топлива – на 15 минут полета. Понимаю, что нужно принимать решение. В данной ситуации оно одно – надо экипажу прыгать с парашютом. Попытался намекнуть летчику-оператору об этом, чтобы не напугать его, и чтобы он морально готовился к прыжку. Да и сам я стал готовиться к покиданию вертолета. Проверил, надежно ли фал парашюта зафиксирован и пристегнут, перекинул через плечо и зафиксировал лямками парашюта свой автомат АКСУ, спрятал в карман свой талисман – маленького зайчонка, подаренного мне дочерью, который всегда летал вместе со мной и сидел на своем привычном месте возле компаса КИ-13. Оставалось только планшет с картами забрать перед покиданием, карты мне еще могли пригодиться.
Как узнал позже, в этот момент и командир на СКП понимал всю сложность ситуации, и собирался дать команду экипажу на вынужденное покидание вертолета, но никак не мог решиться и все надеялся на какое-то чудо.
Мне на высоте 3000 метров за облаками с аварийным остатком топлива надеяться на чудо было трудно... Но оно все-таки произошло…
Верхний край облачности был ровный и однотонный. Казалось, что я лечу над безбрежным океаном, а вокруг на сотни километров нет ни души. Луна теперь подсвечивала мне где-то сзади, видимость за облаками была такая, что казалось, что этому океану нет конца и края. Но вдруг впереди на верхней кромке облачности я увидел небольшое светлое пятно. Что это? Что за чудо? Ведь до земли 3000 метров сплошной облачности. Гадать и рассуждать некогда, принял решение и доложил руководителю полетами: «Наблюдаю световое пятно, буду снижаться». Радиообмен с руководителем полетами постоянно перебивал речевой информатор, напоминая мне все чаще, что топлива на вертолете, а, значит, и времени у меня все меньше и меньше…
Приступил к снижению. В облаках чувствовал себя уже весьма уверенно. Но теперь вновь появившееся обледенение не так пугало, как остаток топлива. Хоть бы успеть. Только куда? Что ждет меня там, внизу? Да и характер рельефа местности мне точно неизвестен, ведь совсем рядом и горы, и холмы. С волнением ждал момента, когда снижусь до высоты 750 метров. Тогда начнет свой отсчет высоты радиовысотомер, и, сравнив эти показания с барометрическим высотомером, можно будет определить характер подстилающей поверхности. Повезло. Оба высотомера ровно и четко отсчитывали метры высоты на снижении. Значит, я снижаюсь над равнинной местностью…
Под облака я вышел на высоте около 200 метров. С учетом времени снижения в облаках, запаса топлива на вертолете оставалось максимум на 3-4 минуты полета. Для захода на вынужденную посадку должно было хватить. Но судьба в эту ночь решила испытать меня еще раз. Световых ориентиров было мало. Я выбрал три одиноко горящих огонька, просматривались они очень плохо, и по ореолам вокруг них я понял, что хоть я и снизился под облака, но дальше внизу был туман…
Для размышлений и принятия решения – всего несколько секунд. Или за 1-2 минуты набрать высоту и покинуть вертолет с парашютом, или лететь на эти огоньки, а там уже попытаться «зацепиться» за них и выполнить посадку в тумане. Оба варианта по-своему опасны, но других вариантов у меня уже не было. О себе как-то уже и не думал. Но вместе со мной этой ночью в этой передряге был мой экипаж и моя боевая машина. Я понимал, что решение за мной, что я обязан сделать все, чтобы спасти экипаж и вертолет. Решил выполнить снижение и попытаться выполнить посадку возле тех самых трех спасительных огоньков. Доложил свое решение руководителю полетами. В его ответном: «Понял» – тревога и неуверенность…
Непривычное и странное ощущение и восприятие действительности. Ничего не видно, кроме размытых ореолов трех огоньков. Высоту и скорость контролирую по приборам. Вспомнил, что при езде ночью на автомобиле в тумане дальний свет только мешает. Но на высоте около 30-40 метров решил проверить, как будет в этих условиях светить посадочная фара, и поможет ли она при поиске участка земли для посадки. Потянулся левой рукой к тумблеру. Включил фару. Яркая вспышка. За кабиной, как говорят в таких условиях, сплошное «молоко». Фару выключить не успел. Луч света в этом сплошном «молоке» буквально высветил на уровне командирской кабины на удалении около 20 метров мощные провода линии электропередач. Доля секунды, и левой рукой я буквально «подрываю» рычаг «шаг газ» вверх, а ручкой управления делаю движение на себя, а затем от себя, практически «облизывая» провода. Рефлекторно даже захотелось ноги поджать под себя, чтобы не зацепить ими провода.
В момент отдачи ручки управления от себя луч света посадочной фары буквально «зацепил» с высоты 30-40 метров характерную полоску на земле. Это же дорога! Мокрый асфальт характерно блеснул в сплошном «молоке». Что делали мои руки и ноги в следующие мгновения, управляя вертолетом, мне сказать сложно. Но через несколько секунд, в 2 часа 25 минут ночи вертолет коснулся своими шасси твердого участка асфальтированной дороги.
Первая мысль – что было бы, если бы фару я включил на 1-2 секунды позже? Очевидно, что в живых нам остаться было бы очень мало шансов при таком раскладе событий. Вторая мысль – где мы находимся? Спасительные огоньки светили буквально в 50-100 метрах от вертолета…
Полет окончен. Экипаж жив, вертолет цел, значит, полет удался! Открываю дверь кабины, рядом стоит какой-то мужичок. Что-то бормочет, предлагает подержать мой автомат и планшет, пока я буду выбираться из кабины. Тут как тут мой летчик-оператор! Он ведь должен знать место вертолета. Поэтому сходу кричит мужичку: «Это Назрань?»
Мужичок пожимает плечами и спокойно так отвечает: «Какая Назрань, дорогой? Это же Беслан!». Ну, слава Богу! Не так уж далеко от аэродрома, несколько десятков километров. Следующий вопрос: «Телефон есть?». Мужичок в ответ кивает головой. Как оказалось, три огонька – это небольшая ферма, где разводят животных. Спешим вовнутрь фермы, чтобы позвонить и доложить, что мы живы и здоровы. Как оказалось, на ферме четверо мужчин и две молодые женщины. Никто не спит в этот поздний час. На ферме ужин в самом разгаре!
Местные жители как-то странно на нас смотрели. Да и первое время нашего нахождения на ферме их не было видно. А почему? Об этом я узнал позже. Все же я собрал их, достал карту и попросил показать место, где мы находимся. Увы, специалистов по картографии среди них не оказалось. Пришлось задать несколько наводящих вопросов, в итоге – примерная точка нашего местоположения на карте поставлена.
Мой звонок дежурного по местной воинской части застал врасплох. Он, видимо, подумал, что его разыгрывают, поэтому на мою просьбу оказать помощь в доведении информации до КП полка ответил отказом. Пришлось поступить проще – набрать 02. Дежурному по ОВД города Беслан я выдал всю необходимую информацию, он тоже стал сомневаться, но я попросил его просто передать информацию коллегам во Владикавказ. Мы с ними тоже взаимодействовали, и я был уверен, что информацию передадут на аэродром.
А на аэродроме в это время никто не спал. Подняли экипаж Ми-8, тот с режима висения, насколько позволяли метеоусловия, пытался установить связь со мной. Представляю, что думали и как переживали все на аэродроме, потому что на запросы я не отвечал…
Я надеялся, что сотрудники милиции не подведут, и что информация до нашего командования дойдет. Оставалось только ждать. Старший дежурной смены на ферме, Игорь, любезно пригласил нас за стол. После всего пережитого холодная водка казалась мне просто водой. Но снять стресс было просто необходимо! Понемногу, со временем, на душе стало спокойно и тепло. А Игорь рассказал нам весьма интересную историю...
Как оказалось, в разгар ужина дружная компания услышала какой-то странный шум и гул. Они вышли на улицу, определили, что шумело что-то в небе. Но кто там может так гудеть и шуметь, ведь на улице густой туман? Они и предположить не могли, что это боевой вертолет сквозь толщу облаков и туман пытается пробиться к земле и выполнить посадку. А яркий луч света в тумане наших новых знакомых просто поверг в шок. Через несколько секунд что-то огромное и светящееся (я включил внешнее светотехническое оборудование) приземлилось возле фермы.
Один из компании крикнул: «Инопланетяне!», и все дружно врассыпную побежали прятаться кто куда на ферму. На улице остался стоять тот самый невысокого роста мужичок. Он нам всем потом объяснил, что ему уже за 50 лет, семьи и детей у него нет, и если с ним что-то случится, то никто особо плакать не будет. Но сам он был настроен весьма дружелюбно, поэтому верил и очень надеялся, что «инопланетяне» окажутся добрыми. А еще ему очень хотелось, чтобы «пришельцы с другой планеты» забрали его с собой, уж больно ему хотелось полетать в космосе и посмотреть другие цивилизации. Все улыбнулись, конечно, но ребята с фермы до самого момента расставания мой экипаж кроме как «инопланетянами» и «космонавтами» не называли. Правда, в шутку и по имени…
Ближе к утру, примерно в 5.30, в комнату, где мы с летчиком-оператором дремали, сидя на диване, забежал тот самый мужичок и закричал: «Там люди с оружием, хотят захватить наш вертолет! Я им объяснял, что это наш вертолет, и мы его не отдадим, но они окружили вертолет, а я убежал к вам за помощью!».
Только этого не хватало! Неужели неприятности для меня этой ночью еще не закончились? Вышел на улицу. Слава Богу! Это наши, это свои! Команда НПСК (наземная поисково-спасательная команда) с охраной нас все-таки нашла! Цепочка сработала, спасибо сотрудникам милиции за помощь.
Мне очень хотелось дождаться утром хорошей погоды и приезда топливозаправщика, чтобы заправить вертолет и самому его перегнать на аэродром. Однако вполне логичным было, что старший НПСК, заместитель командира полка по ИАС, сказал мне: «Вы выполнили свою задачу, езжайте отдыхать».
Вертолет на аэродром чуть позже перегнал командир эскадрильи. Потом подошел ко мне и сказал: «Серега, я не знаю, как ты там ночью в тумане умудрился без последствий выполнить посадку, но я днем в ПМУ оттуда еле смог взлететь. Там рядом русло реки, обрывистый берег, и много высоких линий электропередач!». Многие потом не один раз задавали мне этот же самый вопрос. Сложно дать однозначный ответ. Но я всегда отвечал, что это все благодаря Божьей помощи, кто-то ведь передал мне световой сигнал сквозь трехкилометровую толщу облаков.
Сам всегда перед каждым полетом не забываю перекреститься, да и пожилая мама в далекой Белоруссии каждое воскресенье ходит в церковь и ставит свечи за мое здоровье. Да и как этой ночью со мной могло что-то случиться? Я молод и полон сил, у меня вся жизнь впереди. А дома молодая жена и маленькая дочь, инвалид детства.
Я просто обязан был вернуться домой…
Из Книги "Лётчицкие рассказы". Книга 3. Под общей редакцией Анатолия Сурцукова. Рисунки Владимира Романова.