Як-38 — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной лётчика. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика (САК) при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающую за лётчика).
Предыстория
В 1950-е - 1960-е годы, в связи с появлением новых авиационных двигателей, работы по самолетам с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) начались во многих странах мира, но до стадии серийного производства СВВП довели только в Великобритании и СССР.
Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36, совершившим первый полёт в 1964 году.
15 мая 1970 года первая машина с бортовым № 05 была доставлена в ЛИИ, где прошла испытания на разработанном там кабель-кране. Самолёт подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолёте лётчик-испытатель ОКБ В. Г. Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.
Испытания второго опытного экземпляра за номером «25», построенного к 15 октября 1970 года, проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 метров. 24 ноября 1970 года испытатель Мухин выполнил на нём скоростную рулежку, а ещё через три дня - подлёт «по самолётному». 2 декабря Мухин выполнил первый полёт на самолёте №25, в сопровождении МиГ-21.
Третья машина борт №55 передана на испытания 17 мая 1971 года.
21 февраля 1972 года впервые выполнен вертикальный взлёт, переходный режим, полёт по кругу и посадка по самолётному, а уже 25 февраля выполнен полёт по полному профилю, с вертикальным взлётом, полётом по кругу и вертикальной посадкой.
Для проверки возможности базирования СВВП на тяжёлых крейсерах типа «Киев» сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полётной палубы. На ней установили Як-36 борт №37 и проводили гонки двигателей, с целью определения температурного влияния реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. ВИАМ разработал теплостойкое покрытие АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550x550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы лётных испытаний нового самолёта флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолётной палубы смонтировали площадку размером 20x20 метров, покрытую теплостойкими панелями. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель М. С. Дексбах. Присутствовавший при этом событии маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру крейсера капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
В конце этого (1972) года была сформирована специальная бригада, которую возглавил заместитель главного конструктора В. П. Власов. Эти специалисты занимались вопросами размещения на авианесущем корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения самолётов, электромагнитной совместимости самолётного оборудования с радиотехническими средствами корабля, и др.
27 марта 1973 года построен четвёртый самолёт №45 (эталон). В этом же году принято решение на развёртывание серийного производства самолёта на Саратовском авиационном заводе. Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 года. После контрольных облётов каждый из выпущенных самолётов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в учебный центр авиации ВМФ в Саках.
Первая посадка двух самолётов Як-36М на ТАКР «Киев» состоялась 18 мая 1975 года. Серийный самолёт № 0201 пилотировал лётчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 — лётчик-испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. Третий самолёт из-за отказа одного канала системы автоматического управления выполнение задания прекратил и произвёл посадку «по самолётному» на аэродроме Саки.
20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову.
В 1974 году начались подготовительные работы к практической эксплуатации и переучиванию на новый тип самолёта. На аэродроме Саки сформирована группа из 10 лётчиков и группа инженерно-технического состава, которые убыли на заводы-изготовители самолёта и его основных систем. На аэродроме изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлётов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую, длиной 320 метров, с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев».
Практическое изучение самолёта строевыми лётчиками началось в Ахтубинске в 1975 году, а уже к концу года в Саках состоялась первая лётная смена (летало 3 самолёта). 24 октября 1975 года завершились государственные испытания Як-36М с ТАКР «Киев».
4 марта 1976 года произошло несколько курьёзное происшествие: в время приёмочного полёта на серийном Як-38 с заводского аэродрома, на переходном режиме, при повороте сопла ПМД, лётчик-испытатель п-к Хомяков был неожиданно катапультирован системой автоматического катапультирования, в горизонтальном положении самолёта на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте недалеко от места взлёта и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолёт. Тем временем, машина, находясь в режиме стабилизации, выработала топливо и почти вертикально приземлилась в поле. После месяца тщательных исследований САК был найден дефект, приведший к ложному срабатыванию катапультного кресла.
В мае 1976 года шесть строевых лётчиков получили допуск на полёты с палубы корабля. В этом же году проводятся испытания авиационного вооружения самолёта на предмет безопасности эксплуатации с учётом морской специфики на полигоне Багерово, и на борту ТАКР «Киев».
На аэродроме Саки формируется 299-й инструкторско-исследовательский корабельный авиационный полк (в/ч 10535) на самолётах Як-38 и МиГ-21, с подчинением начальнику 33-го ЦБП и ПЛС ВМФ ВС СССР. Построена площадка для отработки вертикального взлёта и посадки.
16 июля 1976 года ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход к месту постоянного базирования на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полёты Як-36М, вызвавшие большой международный резонанс.
11 августа 1977 года, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР No.644-210 самолёт Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Согласно приказу Министра обороны №196 от 15 октября 1978 года, двухместный учебно-тренировочный вариант получил наименование Як-38У.
В 1978 году вступил в строй второй ТАКР «Минск» - переданный в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его встреча с «Киевом». На глазах 6-го флота США прошли совместные полёты пяти Як-38 с обоих кораблей.
Однако переход морем выявил большую проблему - практически сразу после входа в зону тропиков подъёмные двигатели самолётов перестали запускаться. В срочном порядке в Аден были доставлены два комплекта кислородной подпитки двигателей и смонтированы на самолётах. И всё равно в условиях высоких температур тяги двигателей не хватало для вертикального взлёта с полным весом. Для учебных полётов приходилось не дозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлёт с коротким разбегом, однако авиационные специалисты, как наши, так и зарубежные, скептически относились к возможности такого взлёта на Як-38, ввиду особенностей компоновки силовой установки.
В конце 1978 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском начались работы про проверке возможности взлёта с коротким разбегом, лётчик-испытатель Кононенко О. Г. В следующем году испытания продолжились на аэродроме в Саках и Кононенко дал заключение о возможности такого взлёта. В конце года Кононенко прибыл во Владивосток, где 22-27 декабря первые 20 таких полётов с общим налётом 3 ч 20 мин произвели Кононенко и Дексбах с ТАКР «Минск». 27 декабря Як-38У борт №09 упал на взлёте в воду из-за отказа электроцепи поворотного сопла подъёмно-маршевого двигателя, экипаж жив.
В апреле 1980 года четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали в течение четырёх месяцев (в составе группы «Ромб») с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Самолёты имели оригинальный коричнево-зелёный камуфляж. Один самолёт был потерян по небоевой причине.
Работы по исследованию короткого взлёта продолжались до 1982 года.
Вооружение
Пушечное вооружение
За исключением первых серийных машин, Як-38 мог нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36. Данная установка представляла собой двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы — 3400 выст/мин. ВСПУ-36 мог применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивалась снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.
Также на подкрыльевые пилоны можно было подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м.
Управляемые ракеты
Ракеты класса «воздух—воздух»
Для самообороны могли применяться управляемые ракеты малой дальности:
- Р-60М, размещаемые на пусковых устройствах АПУ-60-1 (П-62-1)
Ракета Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты — 120 мм, масса — 43 кг, дальность пуска — от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта — 2,5—3 М. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. На Р-60М используется стержневая БЧ массой 3,5 кг.
Ракеты класса «воздух—поверхность» и «воздух—море»
Для атаки наземных и надводных целей могли применяться управляемые ракеты Х-23М и Х-25МР, размещаемые на унифицированных пусковых устройствах АПУ-68У. Для радиокомандного наведения ракет использовалась станция управления «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).
Неуправляемые ракеты
Для атаки наземных и надводных целей могли применяться следующие неуправляемые ракеты:
- С-5, размещаемые в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМП или в 32-зарядных блоках УБ-32А и УБ-32М
- С-8, размещаемые в 20-зарядных блоках Б-8М1
- С-24Б или С-24БНК, размещались на пусковых устройствах АПУ-68У. Всего можно было подвесить 4 х С-24Б (БНК).
Бомбы
Возможно применение следующих типов авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП):
- Практические авиабомбы П-50Ш, П50-75Д, П50-75Н.
- Фугасные авиабомбы — ФАБ-100-М54; ФАБ-250-230
- Осколочно-фугасные авиабомбы — ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54
- Кассетные авиабомбы — РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
- Зажигательные баки — ЗБ-360; ЗБ-500
- Тактические Спецбоеприпасы — РН-28; РН-40; РН-41
Авиабомбы калибром до 100 кг могут размещаться на многозамковых балочных держателях МБД2-67У.
Серийное производство
Як-38 всех версий серийно выпускались на Саратовском авиазаводе с 1974 по 1988 год. С 1974 по 1983 было выпущено 130 штурмовиков Як-38, которые после были заменены в производстве более новым Як-38М. До 1988 года, когда было завершено серийное производство Як-38М, на заводе было изготовлено и передано заказчику 50 машин этой модели. В дополнение к одноместным боевым самолётам, завод выпустил также 38 единиц двухместных Як-38У. Таким образом, общее число изготовленных в Саратове серийных Як-38 всех модификаций (Як-38, Як-38М и учебные Як-38У), достигло 218 единиц; вместе с опытными машинами, построенными в Москве на опытном производстве ОКБ Яковлева, был выпущен всего 231 самолёт Як-38.
В 2004 году самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. К тому моменту на базах хранения и разделки АТ уже практически закончилась варварская утилизация авиапарка. Ещё раньше были исключены из состава флота и проданы в Китай авианосцы «Киев» (в 1993 году), «Минск» (в 1994 году), «Новороссийск» (также в 1994 году), так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141.
Силовая установка
состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя (ПМД) Р27В-300 и двух подъёмных двигателей (ПД) РД-36-35ФВ (изделие 24) или РД-36-35ФВР (изделие 28). ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые полукруглые однорежимные воздухозаборники, расположенные по бокам кабины летчика, с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полёта. Перевод насадок сопла из вертикального в горизонтальное положение занимает 6 секунд. Подъемно-маршевый двигатель работает на всех этапах полета. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного источника электроэнергии. Подъемные двигатели расположены один за другим, под углом 10 градусов, в передней части фюзеляжа за кабиной лётчика. Однорежимные воздухозаборники подъёмных двигателей размещены под верхней отклоняемой вверх створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД в горизонтальном полете закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолёте размещается в двух внутренних кессон-баках: баке №1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке №2 в хвостовой части фюзеляжа. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке №1. Заправка топливом - централизованная под давлением.
Летно-технические характеристики
технические характеристики
- Экипаж: 1 человек (Як-38У - 2 человека)
- Длина: 16,37 (Як-38У - 17,76)
- Размах крыла: 4,45 / 7,022м
- Высота: 4,25
- Коэффициент удлинения крыла: 2,58
- База шасси, м: 6,06 (Як-38У - 6,24)
- Колея шасси, м: 2,75
- Масса пустого, кг: 7 500 (Як-38У - 8 390)
- Максимальная взлётная масса, кг: 11 800 / 10 800 (Як-38У - н/д / 10 000)
- Масса топлива, кг: 2 750 / 800
Лётные характеристики
- Максимальная скорость, км/ч: н/д / 1 210 (Як-38У - н/д / 850)
- Боевой радиус, км: 195
- Практический потолок, м: 12 000 (Як-38У - 5 000)
- Максимальная эксплуатационная перегрузка: 6 g
Спасибо за внимание!!!