Ещё лет 10 назад в интернете шумела яростная битва сторонников SSJ-100 и Ан-148. Летели пух и перья, стороны обливали друг друга тоннами помоев. Иногда отголоски битвы проявлялись в печати , например газета "Аргументы недели" периодически публиковала статьи , рекламирующие Ан-148 за подписью некой Ольги Божьевой. Маловероятно что комментарии в интернете и статьи в газетах влияли на решения авиационных властей, но общий фон в отношении обоих проектов был явно негативным.
Так или иначе , параллельно производству "Суперджета" в Комсомольске-на-Амуре, стали разворачивать лицензионное производство Ан-148 на ВАСО (Воронеж).
На мой взгляд это всё-таки разные машины. Ан-148 самолет меньшей вместимости и соответственно у него меньше максимальная взлетная масса. Также Ан-148 позиционировался как "вездеход", так что у обоих была своя ниша в авиаперевозках.
Как раз в силу вездеходности, а также большого количества российских комплектующих этот самолет закупили МЧС, МО, ФСБ и СЛО, а также компания "Ангара", в географии которой было несколько аэропортов с ГВПП.
Я думаю многие видели легендарный ролик про взлет Ан-24 в аэропорту Бодайбо? Вот именно в таких условиях и планировалось эксплуатировать Ан-148. Правда потом выяснилось, что посадка на грунтовую полосу возможна только в аварийной ситуации, а в обычной для самолета нужна своя аэродромная инфраструктура и дополнительные испытания с сертификацией.
Летали на Ан-148 и обычные коммерческие авиакомпании :"Саравиа", "Полёт"и "Россия". Начало эксплуатации сопровождалось множественными "детскими болезнями", большинство из которых удавалось устранить при помощи специалистов с ВАСО.
Потом наступил 2014 год, и по причине известных событий сотрудничество с украинскими предприятиями сильно затруднилось.
Правда к тому моменту обанкротился "Полет", а "Россия" объединившись с "Аэрофлотом" сразу же отказалась от эксплуатации Ан-148.
Из коммерческих эксплуатантов остались "Саравиа" и "Ангара". А после катастрофы в феврале 2018 перестала летать и "Саравиа".
Самолеты поддерживали в рабочем состоянии при помощи "технического каннибализма". То что существенная часть комплектующих была российская, ситуацию не спасало: двигатели Д-436-148 и ВСУ АИ-450-МС производились и ремонтировались на Украине. Были и другие комплектующие, производимые только на территории Украины.
К ним относятся: приводы основной системы управления полетом, системы механизации крыла, насосы и электроприводные насосные станции, агрегаты гидросистем и системы электроснабжения самолета, информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-148, система аварийной, предупреждающей и уведомляющей сигнализации САС-В-4 , модуль воздушных параметров МВП-1-1 и т.д.
Импортозамещать, т.е. проектировать и создавать заново эти изделия не имеет смысла из-за сравнительно небольшого количества выпущенных самолетов (чуть более 40), что делает эти изделия "золотыми".
Внезапно к этим проблемам добавились трещины на шпангоутах и нервюрах.
Для устранения этих проблем КБ "Антонова" назначил выполнение бюллетеня №148-418-БД и бюллетеня №148-453-БД, но у ВАСО "отсутствуют комплектующие изделия для устранения выявленных несоответствий".
Естественно, в этих условиях коммерческая эксплуатация самолетов Ан-148 была прекращена. Налет у самолетов спецслужб и МО на данный момент минимальный, что позволяет продолжать эксплуатировать примерно половину из полученных самолетов.
Но в любом случае, заявленный "Антоновым" ресурс в 80000 часов эти самолеты не отлетают.
Для преодоления планки всего в 20000 лётных часов необходимо выполнить мероприятия по программе контроля старения ВС (что весьма затратно) и получить одобрение в Росавиации главных изменений типовой конструкции, а сертификат типа передать на ВАСО.
Конструкторско-технологическим сопровождением самолетов типа Ан-148 в интересах госавиации уполномочен заниматься ЭМЗ им. Мясищева (Жуковский). Насколько успешно будет решаться проблема дальнейшей эксплуатации Ан-148 в госструктурах покажет время.
Удивляет низкий темп импортозамещения по другим типам самолетов. Ведь с начала санкционной войны прошло уже 7 лет ! Теперь же , при расширении санкций есть опасность получить тот же набор проблем на SSJ, а сроки серийного производства МС-21 итак каждый год переносятся.
Но принципиальная разница в проектах Ан-148 и SSJ заключается в том, что в случае "суперджета" сертификат типа принадлежит России и любые доработки и изменения не требуют согласования с конструкторским бюро , находящимся в другом государстве.