Ту-126 Moss — «мох— первый советский самолёт-носитель радиоэлектронных средств дальнего радиолокационного обнаружения воздушных и морских целей (самолёт ДРЛО). Создан на базе пассажирского лайнера Ту-114 в качестве носителя аппаратуры радиолокационного комплекса «Лиана» и аппаратуры взаимодействия с авиационно-ракетным комплексом дальнего перехвата (АРКП) «Ту-28-80» («Ту-128С-4»)
Предыстория
Вторая половина 1950-х гг. — один из наиболее горячих периодов «холодной» войны. Для обеспечения военно-стратегического паритета («равновесия страха»), потребовалось совершенствовать наступательные и оборонительные системы вооружения, в частности — систему ПВО. В то время, для северных рубежей СССР, наибольшую угрозу представляли стратегические бомбардировщики НАТО. Развёртывание в условиях Крайнего Севера наземных средств ПВО требовало огромных материальных затрат и продолжительного времени. Поэтому было решено создать авиационную систему дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), размещённую на самолётах-носителях, для действий в системе ПВО страны. В сравнении с наземными и корабельными системами ПВО, авиационная система ДРЛО требовала меньших материальных и временных затрат, обладала повышенной боевой устойчивостью и гибкостью применения (возможность перелёта на наиболее опасные направления), и значительно большей дальностью обнаружения воздушных целей РЛС с высот барражирования.
В 1958 г. в рамках программы совершенствования системы ПВО СССР, Постановлением Совета Министров СССР № 608—293 от 4 июля 1958 г. и приказом ГКАТ № 211 от 17 июля 1958 г. — ОКБ-156 Туполева было выдано задание создать самолёт-носитель для радиотехнического комплекса ДРЛО, и одновременно разработать комплекс дальнего перехвата «Ту-28-80» Задание содержало следующие требования: самолёт-носитель комплекса — бомбардировщик Ту-95 или его высотный вариант Ту-96; продолжительность полёта — 10-12 часов; практический потолок — 8000÷12000 м; дальность обнаружения воздушных целей в передней полусфере для целей типа: МиГ-17 — 100 км, Ил-28 — 200 км, 3М — 300 км; дальность передачи информации — 2000 км.
Срок предъявления на совместные лётные испытания самолёта ДРЛО и комплекса дальнего перехвата — в первом квартале 1961 г. Разработчиками аппаратуры комплекса ДРЛО определены: НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. Головным предприятием по всей системе комплекса определено ОКБ-156.
Первоначально прорабатывался вариант самолёта на базе Ту-95. Два года велась исследовательская работа и к 1960 году было принято решение не использовать в качестве базового стратегический бомбардировщик. Гораздо лучше для размещения большого количества аппаратуры и многочисленного экипажа подходил пассажирский лайнер Ту-114.
Первый этап испытаний
В январе 1962 г. начались заводские испытания первого опытного Ту-126, руководителем испытательной бригады от ОКБ-156 назначен Н. В. Лашкевич, его заместителем — В. М. Королёв. 23 января 1962 г. опытный прототип Ту-126 совершил 1-й полёт (экипаж: командир корабля — лётчик-испытатель И. М. Сухомлин, второй пилот — Липко, штурманы — Руднев и Иксанов, бортинженер — Дралин). Первые семь испытательных полётов выполнены с заводского аэродрома, с установкой на самолёт макетного оборудования станции «Лиана» — для определения лётных характеристик. Восьмой полёт — перелёт на аэродром в Луховицы (Подмосковье), где на самолёт установили действующую РЛС, и приступили к первому этапу совместных (заводских и Государственных) испытаний, продолжавшихся до 8 февраля 1964 г. Государственную комиссию по проведению испытаний Ту-126 возглавил генерал Подольский. Программа проведения первого этапа совместных испытаний — учитывала большой объём выполненных доводочных испытаний опытного пассажирского Ту-114, поэтому для Ту-126 — главная задача испытаний сводилась к доводке РЛС «Лиана» и проверке функциональной совместимости радиоэлектронного оборудования. Бортовой радиоэлектронный комплекс воздушного базирования, созданный с использованием ламповой элементной базы, по уровню своей сложности не имел аналогов в СССР, и был доведен — исключительно благодаря самоотверженному труду его разработчиков.
В 1962-1963 гг. опытный Ту-126 дважды демонстрировался высшему военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке.
Второй этап испытаний
На втором этапе совместных Государственных испытаний (с 8 февраля 1964 г. по ноябрь 1964 г.) — в полном объёме определялись ЛТХ и характеристики устойчивости и управляемости самолёта; оценивались и отрабатывались: возможности взаимодействия Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надёжность передачи информации, совместные действия с силами и средствами ПВО, возможность обнаружения воздушных целей на больших высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, а также селекции целей над сушей и над ледовым покровом.
В мае 1964 г. опытный Ту-126 был показан в Ахтубинске представителю ВПК Л. В. Смирнову и руководству МО СССР.
В соответствии с жёсткими техническими требованиями ВВС (для любого принимаемого на вооружение самолёта — совершенно нового, или созданного на базе доведенного самолёта) — программа Госиспытаний Ту-126, помимо испытаний бортового радиоэлектронного комплекса — предусматривала обязательную проверку всего перечня ЛТХ. Эта работа возлагалась на отдельную испытательную бригаду ГК НИИ ВВС — сформированную ещё во время работы макетной комиссии — под руководством п-ка М. Г. Кононова и его заместителя — бортинженера испытателя — Д. Г. Матвиенко. Ведущими военными лётчиками-испытателями последовательно назначались: Г. М. Бархатов, В. И. Кузнецов, В. В. Добровольский, ряд испытательных полётов в качестве командира экипажа на опытном Ту-126 выполнил — И. К. Ведерников, и другие известные лётчики-испытатели.
24 мая 1964 г., после перелёта опытного Ту-126 во Владимировку, приступили к полномасштабным исследованиям его ЛТХ, и характеристик устойчивости и управляемости. В пилотировании Ту-126 был достаточно «строгим», обтекатель РЛС затенял киль, создавал дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывая ограничения на диапазон режимов полёта. Обтекатель РЛС (массой порядка 12 т и диаметром 11 м) вызвал смещение центровки и фокуса самолёта назад, что (по сравнению с Ту-114), привело к изменению характеристик устойчивости и управляемости в продольном канале. Сила аэродинамического сопротивления обтекателя РЛС создавала изменяющийся по величине (в зависимости от скоростного напора) кабрирующий момент — затрудняющий балансировку самолёта. Обтекатель РЛС («Гриб») отрицательно повлиял на взлётно-посадочные характеристики самолёта, при определённых условиях самолёт становился динамически неустойчивым: сразу после уборки закрылков Ту-126 на некоторое время впадал в продольное раскачивание. Дополнительное лобовое сопротивление «Гриба» привело к сокращению радиуса действия самолёта, к снижению его максимальной скорости полёта на большой высоте до 805 км/ч (на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95). При достижении максимальной скорости самолёт начинало трясти, но управляемость сохранялась. Снизились характеристики на малых высотах — пришлось значительно снизить максимально допустимый скоростной напор. Если для Ту-95 приборная скорость (соответствующая максимально допустимому скоростному напору) составляла — 630 км/ч, на Ту-114 — 580 км/ч, то на Ту-126 — 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования внутри него, по сравнению с Ту-95, вынудило снизить допустимое значение перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответственно снизились характеристики маневренности.
Испытания продолжались до осени 1964 года.
В декабре 1964 г. завершились Государственные испытания первого опытного Ту-126.
Серийное производство
27 ноября 1963 г. (в ходе испытаний первого опытного Ту-126 (№ 61М601)), решением ВПК № 275 от 27 ноября 1963 г. самолёт Ту-126 был запущен в серийное производство на заводе № 18 в Куйбышеве.
В апреле 1965 года самолёт был принят на вооружение.
30 апреля 1965 г. комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина СССР № 363—133 от 30 апреля 1965 г., приказами МАП № 075 от 15 мая 1965 г. и МО № 041 — комплекс ДРЛО Ту-126 принят на вооружение войск ПВО СССР.
В период с 1965 г. до конца 1967 г. завод № 18 выпустил восемь серийных Ту-126:
в 1965 г. — 2 ед. (№ 65М611 и 65М612),в 1966 г. — 3 ед. (№ 66М613, 66М621 и 66М622),в 1967 г. — 3 ед. (№ 67М623, 67М624 и 67М625).
Три самолёта (№ 65М611, 66М613 и 66М621) сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в хвостовой части фюзеляжа на них размещались только автоматы сброса дипольных отражателей.
Самолёты № 65М612 и начиная с № 67М622 выпущены с удлинённой хвостовой частью фюзеляже, в которой, кроме дипольных отражателей, разместили станцию РЭП из комплекта СПС-100 «Резеда». С учётом удлинения фюзеляжа, площадь подфюзеляжного киля-гребня несколько уменьшена.
Серийное производство продолжалось до 1968 года, всего построено 8 серийных машин.
Особенности конструкции
В отличие от базового Ту-114, на самолёте полностью перекомпонована пассажирская кабина. Всю переднюю и среднюю часть занимают пульты с рабочими местами радиотехнического экипажа, в задней части размещались блоки РЛС, систем радиотехнической разведки и связи. Режимы активного и пассивного поиска применялись поочерёдно. Грибообразная антенна обзорного радиолокатора «Лиана» устанавливалась в обтекателе на пилоне над фюзеляжем. Радиопрозрачный 11-метровый обтекатель вращался в полёте вместе с расположенной внутри антенной со скоростью 10 об/мин. Внутрь обтекателя шла шахта с лестницей. Для снижения влияния СВЧ-излучения на экипаж на остеклении была металлическая экранирующая сетка.
В носовой части фюзеляжа находилась штанга топливоприёмника воздушной заправки «шланг-конус». Внизу кабины располагался большой воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. Внизу хвостовой части фюзеляжа установили фальшкиль, для улучшения путевой устойчивости. Оборонительного стрелкового вооружения на самолёте не было, на части машин в корме устанавливалась аппаратура РЭП СПС-100 «Резеда» и автоматы выброса диполей.
Характеристики
- двигатели, тип — НК-12МВ
- длина самолёта — 54,1 м
- размах крыла — 51,1 м
- высота — 15,5 м
- взлётная масса — 171 000 кг
- макс. скорость на высоте 9 000 м — 790 км/ч
- крейсерская скорость — 650—700 км/ч
- практический потолок — 10 700 м
- практическая дальность полёта без дозаправки — 7 000 км
- практическая продолжительность полёта с одной дозаправкой — 17-18 ч
- экипаж — 6 человек лётного экипажа и две смены по 6 человек радиотехнического экипажа
Спасибо за внимание!!!