Сейчас сложно представить ситуацию, при которой концерн «Фольцваген» позволил бы собирать «Мерседес» на одном из своих заводов. Однако так было не всегда и сейчас мы перенесёмся ровно на 30 лет назад… Тогда, когда Porsche ещё не принадлежал «Фольцвагену» и когда сделали легенду — Mercedes-Benz 500E.
W124 кузов
Но сначала краткое предисловие. 5 ноября 1984 года «Мерседес» на автосалоне в испанской Севилье показывает свой новый автомобиль. Разрабатывать его начали ещё во второй половине прошлого десятилетия: в 1976 году инженер Ганс Шеренберг начинает разрабатывать среднеразмерную платформу под будущее авто, а через год кузову W124 официально дают зелёный свет. Уже в начале 80-х дизайнер Бруно Сакко, о котором я подробно расскажу в следующих материалах, даёт будущему Е-классу фирменную брутальную внешность.
Этот кузов — один из примеров, когда инженеры и дизайнеры работают в синергии. Из-за этого удаётся грамотно и лаконично внедрять передовые разработки. W124 наградили задней многорычажной подвеской, отличной аэродинамикой и такими важными мелочами, как подогрев бачка омывателя и зоны дворника (да, на 124 кузов ставился один дворник, однако он был сконструирован так, чтобы охватывать наибольшую поверхность стекла). И как вишенка на торте — передовая для того времени звукоизоляция в салоне.
Позже ещё были выпущены авто в кузовах универсал, купе, кабриолет, была расширена линейка двигателей. Но наша сегодняшняя история начинается с первого рестайлинга, случившегося в 1989 году.
Porsche и первый рестайлинг
На момент 1989 года «Порше» находились не в лучшем положении. Porsche 959 оказался убыточным проектом, а гоночную категорию «Группа B» из-за нескольких трагических инцидентов решили закрыть: а ведь под «Группу B» и делался 959 «Порше». Из-за, по сути, сворачивания проекта 959 у «Порше» освободился завод, линия на котором не должна простаивать. Именно тогда смелые и амбициозные руководители «Порше» и «Мерседеса» принимают решение о взаимовыгодной кооперации.
Зачем это сотрудничество было нужно «Мерседесу»? Ответ простой — BMW M5, которая вышла в 1985 году в кузове E28 и с двигателем S38. На момент выхода, именно М5 была самым быстрым серийным автомобилем, не оставляя шансов Е-классу. А самое страшное, что AMG ещё не были частью концерна, но, забегая вперёд, именно успех М5 ускорил покупку AMG и выход Mercedes-Benz C36 AMG. Но это будет чуть ближе к середине 90-х, а пока «Мерседес» был в отстающих.
500Е
В далёком и прекрасном 1990-м году на Парижском автосалоне «Мерседес» выкатывает новинку — 500Е. Эти авто собирали почти полностью на мерседесовском заводе в Зиндельфингене, однако всю ходовую и тормоза делали «Порше» на мощностях завода в Цуффенхаузене.
500Е оснащался мотором V8 М119 от «Мерседеса» на 5.0 литров и 322 л.с. Максимальная скорость машины составила 286 км./ч., но была технически ограничена на 250. Но главное не это, главное, что 500Е был быстрее М5 и разгонялся с 0 до 100 за фантастические для того времени 6,1 секунды. При весе машины в 1,7 тонны. И это был настоящий прорыв от «Мерседеса», который раньше нельзя было и представить. М5 ехала на 0,2 секунды до 100 медленнее.
М119 мотор был, в целом, достаточно надёжным, однако имел ряд изъянов. Например, периодически появлялся стук, вызванный гидрокомпенсаторами и, вы не поверите, уже тогда были проблемы с цепью ГРМ, она изнашивалась на 100-150 тысячах пробега. Двигатель, плюс ко всему, был очень теплонагруженным: из-за этого рассыхалась проводка.
Коробка передач стояла от гражданской версии W4A, просто более усиленная.
С точки зрения тюнинга — всё очень плохо. Единственное, что можно, так это убрать ограничение в 250 км./ч., поставить новые форсунки и турбокит. Даст это не больше 100 лошадей, а проблем и без того нагруженному мотору прибавит.
Однако не только более мощный движок отличал гражданскую версию «Ешки» от заряженной. Просто так впихнуть V8 под капот не получилось. Из-за этого, внутри передняя часть машин достаточно сильно отличается. Также был заменён блок управления двигателем на более производительный от Bosch и добавлена электронная система впрыска.
Вторая, более серьёзная проблема для инженеров состояла в том, что у машины попросту не было места для двойного выхлопа. В итоге расширили трансмиссионный тоннель и из пятиместного сделали четырёхместный салон: центральному пассажиру сзади просто некуда было бы девать свои ноги.
Главной визуальной отличительной особенностью являются расширенные под низкопрофильные шины 225/55 ZR16 арки и заниженная на 23 мм. подвеска.
Очень интересной особенностью авто стало то, что все системы машины научили «разговаривать» между собой через специальные системы. И это работало уже тогда.
Тем не менее, у «Порша» были ограничения на количество машин, которые можно собрать на их конвейере. «Мерседес» рассчитывал на 2400 машин в год, однако за 5 лет было произведено почти 10500 машин, это меньше, чем ожидали в «Мерсе». Несмотря на ограниченное количество произведённых авто, они добрались и до России, как раз во время "лихих" 90-х. 500Е прозвали в нашей стране "волчок".
Также ошибочно полагать, что «Порше» внесли свою лепту в техническую часть. Суть договора двух компаний сводилась только к использованию завода для производства.
В итоге, именно 500Е дал уверенность «Мерседесу», что они могут делать быстрые заряженные авто и делать их хорошо. Это подводит нас к появлению на арене AMG. Но это совсем другая история.