Турбодизельный двигатель серии DBGC объемом 2.0 литра на 16 клапанов является штатным мотором компактного городского кроссовера сегмента “SUV C” — Фольксваген Тигуан (VW Tiguan) в кузове AD1 (2-ая генерация Mk 2), который реализуется на европейском и российском рынках с 2017 года по настоящее время.
Чего боится двигатель VW Tiguan | Фольксваген Тигуан - DBGC 2.0 TDI 150 л.с?
— Детали газораспределительного механизма, за исключением приводного ремня, не выделяются долговечностью и зачастую выходят из строя раньше срока, прописанного заводом-изготовителем в техническом регламенте.
— Дизельный турбомотор многие специалисты относят к довольно требовательным, особенно это касается технических жидкостей, на примере, моторного масла, антифриза и дизтоплива (заливать в данный силовой агрегат нужно только качественные и оригинальные техжидкости).
— Обозреваемый турбодизель славится чрезмерной вибрацией на холостых оборотах, что вызвано конструктивными особенностями функционирования (в конструкции отсутствуют балансирные валы, предназначенные для уравновешивания двс в процессе работы).
— Чрезмерная шумность силовой установки в процессе работы на холостых и повышенных оборотах, что опять же вызвано конструктивной особенностью турбо аппарата.
— Привод газораспределения требует систематического внимания к себе, так как при обрыве ремня ГРМ, клапана “встречаются” с поршнями и наступает “дружественное” рукопожатие, приводящее автовладельца к недешевому капремонту.
— У рассматриваемого мотора достаточно быстро и наглухо забиваются сажей клапан ЕГР с фильтром ДПФ, что может нередко приводит к дорогостоящему обслуживанию силового агрегата.
— Частые течи смазки из-под уплотнителей являются нормой для рассматриваемого двигателя, что непосредственно связано с непродуманностью и низким качеством материала уплотнительных прокладок.
Самые распространенные заводские болячки и поломки турбодизеля VW 2.0 TDI серии DBGC
1. Потеря мощности и тяги. Как правило, ближе к 90-120 тысячам километров пробега у ваговского дизеля при разгоне автомобиля может неожиданно пропасть тяга и снизится мощность, что в большинстве случаев непосредственно связано с чрезмерным засорением клапана EGR и сажевика DPF. Проблема решается дорогостоящим обслуживанием засорившихся компонентом двигателя (прочисткой) или более дешевым, но верным способом таким, как удаление и перепрошивка электронного блока управления двс, благодаря которому автовладелец больше не будет вспоминать об экологичности своего мотора.
2. Обрыв приводного ремня. По отзывам автовладельцев, нередки у рассматриваемого двигателя и случаи разрушения газораспределительного привода, которые зачастую возникают даже не по причине обрыва самого ремня ГРМ, а из-за вышедшего из строя натяжителя, который не отличается долговечностью. Как правило, подобные ситуации могут происходит на малых пробегах (60-90 тысяч километров), поэтому рекомендуется периодически, хотя бы 1 раз в 30 тысяч километров пробега проводить внеплановую проверку приводного механизма и при малейший подозрениях на неисправность того или иного компонента, немедленно осуществить ремонтные работы в ГРМ, так как капиталка мотора, вызванная оборванным ремнем будет стоить куда дороже.
3. Масляные подтеки в районе уплотнителей. У обозреваемого турбодизеля довольно часто по прошествии 80-100 тысяч килмоетров пробега и более можно обнаружить отчетливые масляные подтеки в районе уплотнителей. Данная проблема возникает по причине конструкторского просчета инженеров при разработке уплотнительных колец, а также использования низкокачественного материала для их изготовления. В большинстве случаев проблема решается заменой заводских уплотнителей сторонними.
4. Течи охлаждающей жидкости. Кроме течей масла, у обозреваемого турбодизеля также достаточно часто на больших пробегах (после 150 тысяч километров) зачастую начинает сочится антифриз, который выходит наружу по причине возникновения мелких трещин в патрубках системы охлаждения. Проблема решается легко и быстро простой заменой изношенного патрубка на сторонний, а осуществить данную процедуру можно своими руками, не прибегая к услугам станций технического обслуживания.
По мнению многих автомехаников, при частой эксплуатации турбодизельного двигателя 2.0 TDI серии DBGC на высоких скоростях и повышенных оборотах (выше 4 000 оборотов в минуту), настоятельно рекомендуется производить периодическое техническое обслуживание обозреваемой силовой установки (замена смазки с воздушным и масляным фильтрующими компонентами), как можно чаще, например, каждые 8-10 тысяч километров пробега, даже несмотря на регламент производителя (1 раз в год или каждые 15 тысяч километров пробега), что многократно минимизирует риск укоренного изнашивания ключевых деталей цилиндропоршневой группы. Также отметим, что цена нового турбодизеля серии DBGC у российских официальных дилеров Volkswagen на сегодняшний день составляет порядка 700-740 тысяч российских рублей (~ 9 500 — 10 000$ в пересчете), а на вторичке данный турбомотор будет стоить автовладельцу от 270 до 340 тысяч российских рублей (~ 3 600 — 4 500$ в эквиваленте), в зависимости от того, в каком техническом состоянием находится подбираемый дизель.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ НАХОДИТСЯ НА НАШЕМ САЙТЕ ПО ССЫЛКЕ: https://autbar.ru/vwdbgcskoda.html
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! УДАЧИ ВАМ НА ДОРОГАХ!