Общественное сознание в России, как в массах, так и среди городского руководства, своей инерционностью в некоторых аспектах напоминает паровоз трамвай - его сначала не разгонишь, а потом не остановишь.
В частности, это относится к сфере городского транспорта и, в том числе, как раз трамвая.
Несколько лет назад, похоже, произошёл своеобразный переход через перевал и, внезапно для многих, открылось, что трамвайные системы - это не архаика из начала 20-го века, а наиболее оптимальный магистральный транспорт для городов от полу- до полутора миллионов. Идея, к которой в Западной Германии, например, дошли в конце 60-х, наконец-то, докатилась и до просторов Северной Евразии.
Результатом стала прогрессирующая кампания по замене трамвайного парка, который в большинстве городов не обновлялся 15-20 лет.
Этому также способствовали и другие меры:
- был запрещён импорт трамваев из стран вне Таможенного союза
- были выделены средства из центрального бюджета
- возросла интенсивность обсуждения того, что делать с метродолгостроями (Омск, Челябинск), с рассмотрением варианта переделки недостроенного метро в метротрам/скоростной трамвай
- общественное сознание понемногу меняется, уходя от дихотомии "или Метро, или ПАЗики, а третьему - не бывати!" и смотрит по сторонам. Хотя пока не очень уверенно, к сожалению.
Ответом на изменившуюся коньюктуру стало появление в последние 3-4 года множества новых моделей трамваев. Как из рога изобилия на сцене появляется всё больше и больше разнообразных представителей Отряда Трамвайных:
- Лев
- Витязь
- Богатырь
- Львёнок
- Спектр
- несколько безымянных пронумерованных моделей Усть-Катавского завода
Плюс разработки Белкоммунмаша:
Трамвайная революция происходит не только в странах Таможенного союза - и в евроассоциированной стране предпринимаются некие попытки модернизации трамвайных систем - в 2020 году, например, было выпущено , если не ошибаюсь, целых 2 новых трамвая.
Но зато количество прожектов впечатляет - Электрон, Эталон, Одиссей, низкопольник от Татра-Юг... Глаза разбегаются. Может, что-то и выстрелит
В тренде - низкий пол
Компоновочно большинство новых моделей - так называемые односекционные (или одиночные) трамваи. Фактически, это всё дальние родственники американского PCC разработки 1930-х годов. Все они имеют длину 15-15.5-16 метров, с габаритами, заданными радиусами поворотов и выносом кузова.
Все новые трамваи имеют от примерно 40% ("корыто") до условных 100% (Витязь и другие) низкого пола - то есть пола на расстоянии 35-37 см от уровня головки рельса. Это, во-первых, облегчает доступ малоподвижным гражданам, а, во-вторых, ускоряет в целом посадку-высадку.
Среди всего богатого набора новых моделей выделяются семейство полностью низкопольных машин, самым узнаваемым из которых,
безусловно, стал "Витязь", трамвай из трёх секций, 100% низкопольный, длиной 27-27,5 метров.
Это очень хороший трамвай. По-моему, его тележки уникальны, других таких в мире нет (кроме, возможно, польской Pesa).
Если в Европе низкопольность трамваев обеспечивается с помощью большого количества коротких секций и неповоротных тележек,
то в России пошли своим путём. Тележку сделали поворотной, моторы и редукторы вынесли из межколёсного пространства наружу, уменьшили
колёсную базу и диаметр колёс, оставили узкий проход в салоне между колёсами, и также уменьшили ширину вагона. Короче, обыграли каждый сантиметр с целью обеспечить низкопольность при повороте тележек. Зачем это было нужно? Дело в том, что соединения секций очень дороги.
Это - сложный и ответственный узел. Поэтому в "Витязе" число соединений сократили до двух. Поэтому, кстати, современные европейские трамваи так дороги - не только из-за малой серийности, но и по причине механической сложности и наличия большого количества узлов сочленения и специальных низкопольных тележек.
По указанным причинам "Витязь" получился, мягко говоря, недешёвым. По разным оценкам его цена - от 95 до 100 млн. руб. Москва заказала 300 трамваев за 5 млрд. руб. (166 млн. за единицу), и в эту сумму включено техническое обслуживание и гарантия работоспособности на все время службы трамвая. Кроме высокой цены, "Витязь", похоже, обладает ещё одним существенным недостатком - неспособностью работы в системе многих единиц (СМЕ). Во всяком случае мне не попадалось никакой информации по этому поводу, а на всех фото- и видеоматериалах, которые я видел, "Витязь" не имеет устройств для сцепки. И хотя трамвай сам по себе достаточно длинный и примерно соответствует 2 старым добрым вагонам Татра Т3, невозможность организовать поезда бОльшей длины может стать недостатком для линий метротрама. Например, для тех, которые предполагается устроить вместо недостроенных метрополитенов Омска или Челябинска.
Кроме всего перечисленного, имеется и ещё один возможный недостаток, связанный с полной низкопольностью - уменьшенный уровень защиты, особенно в голове и хвосте вагона, то есть в местах, которые с высокой вероятностью попадут под удар при столкновении.
У него появилось много родственников, например "Львёнок":
Ну, положим, 155 туда без взаимного членовредительства не влезут...
Наконец, имеются несколько моделей, которые также используют тележки и узлы сочленения от "Витязя" - "Богатырь":
21 декабря 2017 года в эксплуатацию были запущены трамваи новой модели 71-923 "Богатырь" производства ООО "ПК Транспортные системы". 71-923 "Богатырь" - это двухсекционный 4-осный полностью низкопольный трамвай. Передняя тележка - поворотная, задняя - неповоротная. Длина - 19 метров, вместимость - 131 человек,
посадочных мест - 34. Стоимость одного вагона - около 52 млн рублей.
В 2020 году цена "Богатыря" составила 70-80 млн. руб.
"Лев" (цена неизвестна, но предполагаю, что в пределах 110-120 млн.):
На другом конце спектра - одиночные вагоны длиной 15-16 метров. Самые дешёвые из них - частично низкопольные.
"Стоимость «Спектра» — 25-28 млн рублей, в зависимости от «начинки»."
Основным недостатоком такой компоновки является ломанный пол, со ступеньками, и сравнительно небольшая площадка с низким полом.
Её размеры жёстко детерминированы межтележечной базой, которая не может превышать 7.5 метров. В итоге процент низкого пола составляет менее 40%, и, кроме того, из ждущих на платформе в среднем только 60% окажутся напротив дверей со входом без ступенек. Такие трамваи можно сцеплять в поезда, длиной, как минимум, 2 вагона. Недостатком такой схемы является то, что второй вагон в сцепке получает избыточное оборудование - пантограф и кабину водителя. Да и необходимости, чтобы все тележки были моторными, в таком случае тоже нет. Разумно было бы иметь 2 типа одиночных вагонов - головной и прицепной. Но привело бы к сложной структуре парка подвижного состава.
Более продвинутый (и более дорогой - 38-40 млн.) вариант - полностью низкопольный одиночный вагон. Примеры - уже упомянутый Львёнок и вагон завода Уралтрансмаш.
В частности, на выставке был представлен односекционный полностью низкопольный вагон модели 71-415 производства завода "УралТрансМаш", вагон 71-412 с пониженным уровнем пола в середине салона производства этого же завода
Сообщалось, что стоимость одного вагона 71-415 составляет 37 миллионов рублей.
Есть также своя версия и от Усть-Катавского завода.
Некоторые города покупают одновременно несколько различных моделей. Так, к примеру, Краснодар приобрёл односекционники КТМ 72-623 и 3-секционные КТМ 71-631.
То есть не только по моделям, но и по типоразмерам имеет место явное сползание в зоопарк разных трамваев.
Четыре аукциона общей стоимостью 1,97 млрд руб. на поставку 56 односекционных низкопольных трамваев для двух городских депо — Западного и Восточного, объявлены в Краснодаре 7-10 февраля.
Или 35 млн. за единицу
Плата за низкопольность - техническая сложность. И цена. Поэтому массовые закупки "Витязей" может себе позволить только Москва, в меньшей мере - Санкт-Петербург, другие города ограничиваются единичными закупками.
А для небогатых регионов доступным остаётся только вариант "корыто".
Одинокий трамвай не желает знакомиться
В трамвайной сфере в последние 15-20 лет произошёл повсеместный переход от в основном 2-х (а кое-где и 3-х) вагонных сцепок к трамваям-одиночкам.
Распространённая картина даже для Москвы - с коротким интервалом, наступая на пятки, с дистанцией 200-300 метров один за другим не торопясь идут одиночные трамваи...
Вереница одиночных трамваев, в каждом - водитель. И в каждом трамвайный репродуктор приглашает молодых людей на работу водителем трамвая. Да уж...
Моё мнение: пока по городу массово ходят одиночные трамваи - ему ни метро, ни метротрам не нужны. Город не дорос до метро, либо по причине недостаточных пассажиропотоков, либо по причине незрелости транспортного руководства.
С засильем неженатых трамваев надо завязывать. Желательно, чтобы одиночным трамваям появилась длинная, более вместительная альтернатива, разумеется, с вменяемым ценником.
Какой трамвай нужен, по мнению Папы Урбана
Требования:
- больше по вместительности классического одиночного
- способность работы в составе поезда, длиной до 100 м (эквивалент стандартного поезда метро)
- низкопольность в разумной степени, без фанатизма
- блок вентиляции, отопления и кондиционирования (и обеззараживания!)
- максимально хорошая звукоизоляция
- пригодность для существующей инфраструктуры (радиусы поворотов, состояние путей, длина посадочных платформ, хозяйство депо)
- приспособленность к работе в тоннелях (низкий пантограф)
- пригодность к работе как на классических трамвайных линиях, так и на скоростных - обособленных и изолированных линиях метротрама
- ограничение по нагрузке на ось - 10 тонн.
- опционально двери с обеих сторон
- кабины с двух сторон поезда (не обязательно в каждом вагоне)
- способность работы на стандартной колее 1524 мм, так и на европейской - 1435. Также возможна уменьшенная версия для колеи 1000 мм.
Примерный облик предлагаемого трамвая
Возьмём за основу распространённый 71-623 Устье-Катавского завода, частично низкопольный одиночный трамвай. Сделаем вставку из узла сочленения, поворотной безмоторной тележки и фрагмента кузова с двумя дополнительными дверями.
Получим вагон длиной 24 метра, с долей низкого пола 60%. Эдакий "Витязь" на минималках, без понтов.
Перечислим характеристики вагона:
- две крайние моторные тележки - обычные высокопольные поворотные.
- средняя тележка - безмоторная (бегунковая, она же опорная), поворотная
- длина вагона - 24 м (около 25 по сцепке), ширина 2500-2550 мм
- 1 узел сочленения и 2 секции
- 6 дверей (или 12 с двух сторон). Возможно уменьшение числа дверей до 4 (8).
- пространство вагона разделено на зоны - посредине низкопольная, примерно 60% полезной плошади, для коротких поездок (15-20 минут), с широкими проходами и небольшим числом мест для сидения) и две высокопольные зоны - для длинных поездок (дольше 20 минут), с большим количеством мест для сидения и суженными проходами
- практическая максимальная вместимость - 200 человек
- может работать в сцепке до 4 вагонов (100 м, до 800 человек общей вместимости)
- на крыше - блок принудительной вентиляции, отопления и кондиционирования
- может эксплуатироваться как на поверхности, так и в тоннелях
- особое внимание уделено звукоизоляции. С высопольными тележками это обеспечить проще
- 80% пассажиров на платформе окажутся в районе низкопольных двойных дверей
Сценарии, где такой трамвай будет к месту:
- замена традиционных одиночных вагонов на существующих системах с малым или средним потоком - здесь подойдут одиночные вагоны, с дверями на одну сторону. Если пассажиропоток большой - можно сцепить два вагона, получить поезд 50 м длиной, вместимостью в эквиваленте 3.3 стандартных одиночных вагонов
- как подвижной состав для реконструируемых систем. Удлинение платформ, оборотные тупики. Поезда из 2 вагонов. Двери с двух сторон, две кабины. Разворотные кольца не нужны
- новые системы метротрама. Поезда из 2 или 3 вагонов.
- перепрофилированные недостроенные системы метро с частично законченными тоннелями и станциями (Омск, Челябинск). Как правило, поезда из 3 вагонов, может быть, из 4. Тогда провозная способность такой линии будет на уровне классического метрополитена
Сколько такой трамвай будет стоить?
Сделаем очень, просто очень грубую прикидку. Примем, что цена Витязя М, длиной 27.5 м, 95 млн., а цена "Богатыря" (19 м) - 75 млн.
В разницу 20 млн. входят: 8.5 м корпуса, моторная неповоротная низкопольная тележка (одна штука), узел сочленения (одна штука).
Вырежем этот мегаполезный в хозяйстве фрагмент и вставим его в середину 71-623.
Получим (15.5+8.5) 24 метров в натуре, и (28+20) 48 млн. руб. в деньгах. Причём третья тележка нам нужна безмоторная, но поворотная. Для простоты представим, что на деньги от ненужных моторов и редукторов со средней тележки мы:
- ставим более мощные моторы на 2 другие тележки
- делаем саму тележку поворотной (как в ЛВС-2005)
- ставим обязательный кондиционер и принудительную вентиляцию
- ставим сцепку Шарфенберга (Scharfenberg), типа железнодорожной, вместо традиционного штыря
Как-то так.
При 48 млн. стоимость одного пассажироместа увеличивается на 10 процентов, по сравнению с "623". Зато удельные расходы
на персонал (водителя и, возможно, кондуктора - там, где ещё не закончилась палеозойская эра) снижаются. При цене где-то 51-53 можно поставить двери и на левую сторону и получить полноценный вагон метротрама.
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Не поленитесь - выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!