ГАЗ-18 — разработка специалистов Горьковского автозавода, модель планировалась производиться в первую очередь в качестве автомобиля для инвалидов. Выпущено два опытных экземпляра. Эту машину ждали с особым нетерпением. Ведь те, кому ее предназначали, не могли ездить на других автомобилях, трамваях или автобусах. Им, инвалидам Великой Отечественной, моторное транспортное средство было необходимо, как ноги.
Но в первые послевоенные годы партия и правительство особой заботы об инвалидах войны не проявляли. Единственной машиной для них была серпуховская С-1Л. Примитивное транспортное средство — трехколесное с брезентовой крышей — стали выпускать в 1952-м. Максимальная скорость С-1Л с 3,5-сильным мотоциклетным мотором была всего 30 км/ч. Машина даже на асфальте пасовала перед серьезными подъемами, а уж проселки были ей и вовсе не по зубам.
За проект по собственной инициативе взялся Николай Александрович Юшманов. Создателю ГАЗ-12 «ЗИМ», а позднее ГАЗ-13 «Чайка», видимо, было интересно заняться необычным, не имеющим в СССР аналога автомобилем. Кстати, Европу уже вовсю завоевывали маленькие машинки, и Юшманов, конечно, понимал: министерское задание даст возможность поработать на перспективу — компакты нужны не только инвалидам. Именно поэтому над подобными проектами трудились в те годы и в НАМИ. Но Юшманов прекрасно знал, что реальных возможностей у ГАЗа для производства такой машины нет (по крайней мере, без больших вложений). Отчасти поэтому (отсутствие технологической «узды» — простор для конструкторских фантазий) и, конечно, руководствуясь принципом — к маленькому автомобилю нужно подходить не менее серьезно, чем к обычному, конструктор не стал делать примитивную мотоколяску. Посадочный макет опробовали инвалиды с разными увечьями. Конструкторам активно помогал Борис Борисович Котельников — в те годы начальник экспериментального цеха ГАЗа. Когда-то, будучи испытателем, он попал в аварию и отморозил ноги в ледяной воде. Макет Юшманов возил даже в Харьков, к тем самым ветеранам, инициировавшим начало работ, старался учесть мнение каждого.
ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква «М» — от «Завод им. Молотова») получил закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий ГАЗ-М20 «Победу». Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по техническому заданию мощность должна была составлять 10 л.с. Горьковчане «разрезали» пополам «москвичовский» двигатель, получив двухцилиндровый, но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный силовой агрегат. Его установили сзади. В те годы вслед за немецким Фольксвагеном-Жук заднемоторными были микролитражки многих зарубежных фирм.
Подвеска на ГАЗ-18 — независимая торсионная. Такая конструкция хорошо зарекомендовала себя на немецком «Жуке». Но главное — на ГАЗ-18 в трансмиссии стоял гидротрансформатор. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. За образец взяли гидротрансформатор «Волги», которая как раз шла в серийное производство.
Сложный агрегат не прижился даже на «Волге». Автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти. ГАЗ-18 спроектировали очень быстро: уже в 1958-м два образца вышли из заводских ворот. Конечно, нашли недочеты (когда их испытатели не находили?), но исправимые. Решили строить еще два образца. Но вопрос, где делать автомобиль, так и оставался открытым.
Искали подходящее предприятие на Украине, присматривались к Серпуховскому заводу. Там, кстати, в июле 1958-го запустили модель С-3А — четырехколесную, с более мощным двигателем и передней торсионной подвеской. Но, по сути, этот автомобиль с брезентовым верхом и мотоциклетным двухтактным ИЖ был лишь развитием простенькой трехколески. Всем было ясно: в Серпухове нет возможностей выпускать изделие значительно более сложное, чем мотоколяски.
Для налаживания производства где бы то ни было требовались средства, а у министерства «голова болела» уже о другом проекте. С 1956-го МЗМА и НАМИ проектировали «Москвич-444» — будущий ЗАЗ-965. Под него в Запорожье переоборудовали завод комбайнов «Коммунар». Горьковская машина не просто отошла на второй план, в том же 1958-м министерство распорядилось прекратить работы над ГАЗ-18. История интересной малолитражки закончилась, едва начавшись. Один прототип отдали начальнику экспериментального цеха Котельникову, который ездил на машине много лет. Второй ГАЗ-18 отправили в Серпухов в надежде, что там все-таки смогут наладить производство или хотя бы использовать накопленный опыт. ГАЗ-18 пылился на заводе, затем работал у частника. Несколько лет назад машина вернулась в Горький, в музей ГАЗа. Правда, от оригинала сохранился, по сути, лишь кузов…