Амбициозная идея Трансполярной магистрали, соединяющей Архангельск и Чукотку по северному побережью России, родилась ещё до революции. В те времена активно строились железные дороги и порывам мечтаний энтузиастов не было предела.
Освоением северных территорий стали заниматься уже в СССР. В начале двадцатых годов появился проект "Великий северный железнодорожный путь". Он предусматривал строительство трассы Котлас - Воркута, с ответвлением на восток, в сторону Салехарда и дальнейшим продолжением к Енисею.
Дорогу начали строить в 1937 году. К 1941-му, строители дошли до Воркуты.
Продолжилась стройка только в 1947 году. От воркутинской трассы до поселка Лабытнанги, на берегу Оби, строители дошли довольно быстро. Особых сложностей при этом не возникало, за спиной была действующая магистраль. Все необходимое подвозилось в нужные сроки. К концу 1948-го года, ветка длиной в 196 км была готова.
На втором этапе, работы развернулись сразу с двух сторон. От Салехарда, на восток, в сторону Надыма и от Игарки, во встречном направлении, на запад. Историческая встреча планировалась на реке Пур. В общей сложности предстояло пройти, около 1000 км.
И вот здесь, стало, по настоящему, трудно. Сталин опасался третьей мировой. Было крайне важно обеспечить страну резервным северным маршрутом. Ради ускорения строительства, приняли "облегченные технические требования", мосты через Обь и Надым заменили паромными переправами. В качестве строителей использовали узников ГУЛАГА. Но ни бесплатный труд заключенных, ни директивы НКВД, не могли отменить вечную мерзлоту и отсутствие возможностей снабжения стройки необходимыми материалами.
Дорогу строили ценой жизни тысяч "зэков", она тут же ломалась, её ремонтировали, летом мерзлота подтаивала и полотно деформировалось. Приходилось ограничивать скорость до 15 км/ч.
После смерти Сталина, строительство остановили, несмотря на 80-ти процентную готовность, огромные вложения и многочисленные жертвы. Наверное, в этом был смысл. Технологии того времени превращали строительство Трансполярной магистрали в вечный долгострой. А без мостов через Обь и Надым, и вовсе, возвращали транспортное сообщение в прошлый век.
Государство перестало выделять средства на поддержание, сделанной по "облегченным техническим условиям" магистрали. Железная дорога оказалась заброшенной. Завезенные, с огромным трудом паровозы и другая техника, оказались брошенными.
Отражение этой ситуации можно наблюдать в фильме "Край". Правда, во времена, показанные в картине, на железной дороге было все хорошо. Постановщики просто использовали реальность нашего времени в своих замыслах. А она действительно такова. Обрушенные мосты, покореженные рельсы, локомотивы в лесу, отрезанные от внешнего мира.
НКВД, по приказу Сталина, погнал в атаку тысячи строителей (заключенных), не имея за спиной необходимого снабжения, стратегического плана и средств производства. В результате, "дорога на костях", от Салехарда до Игарки, так и не заработала.
Единственный действующий участок - ветка от воркутинского направления, станция Чум - Лабытнанги.
Можно сказать, что на этом история "Великого северного железнодорожного пути" заканчивается. А начинается другой рассказ о "Северном широтном ходе".
Больше новостей читайте на сайте "Футшток"
