Объем грузовых перевозок по железным дорогам постоянно растет. Но пропускная способность путей ограниченна. Выход – повысить интенсивность движения поездов и ускорить сортировку составов. Технологии Индустрии 4.0 предлагают несколько разных подходов к решению возникшей проблемы.
Это первый выпуск из цикла #сцепка
В Европейской комиссии рассчитывают, что к 2030 году доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузовых перевозок вырастет с нынешних 17,4 до 30%. Но инфраструктура ЕС пока не готова к новым задачам. Одно из самых слабых мест — сцепка. 🤷♀️
Для скрепления поездов в Европе до сих пор в основном используется винтовая сцепка, которую еще называют стяжкой. Специальный сотрудник накидывает ее на крюк вручную, а потом затягивает. К тому же такие сцепные устройства сильно ограничивают возможность увеличивать вес груженого вагона — достаточно тонкая и легкая сцепка элементарно может разорваться.
В сентябре представители европейского сектора грузовых железнодорожных перевозок подписали меморандум о взаимопонимании, согласно которому к 2030 году во всем ЕС будет развернута цифровая автосцепка. 👍
Стоимость переоборудования всего парка оценивается в 6,5—8,5 млрд евро. В Германии, одной из наиболее развитых европейских экономик, где ведущим сектором является промышленность, расходы составят порядка 1,5 млрд евро.
Основной конструкцией в Европе должна стать цифровая автосцепка DAC. Пока она существует лишь на бумаге.
Хартия по созданию унифицированной цифровой автосцепки DAK приняла только в январе этого года немецким Союзом поставщиков грузовых вагонов. Документ предусматривает объединение усилий организаций-подписантов для внедрения к 2030 году в грузовых железнодорожных перевозках автосцепки, соответствующей принципам индустрии 4.0.
Точный перечень цифровых решений, которые будут заложены в DAC, пока до конца не ясен. Но один из подписантов меморандума, швейцарская SBB Cargo, буквально в 2019 году начал испытания цифровой автосцепки CargoFlex.
В автоматическом режиме происходит не только сцепление вагонов, но и соединение тормозной магистрали. За счет встроенных в систему датчиков в автоматическом режиме можно проверить тормоза, контролировать сцепку-расцепку вагонов на сортировочных станциях.
Как итог, все традиционные операции по формированию поезда может выполнять один человек. Ускоряется и технологический процесс. Испытания показали, что для проверки тормозов поезда длиной 500 м требуется всего 10 минут, в четыре раза меньше, чем раньше.
Немного истории, "кулак Брежнева"
В США еще в XIX веке винтовую стяжку модернизировали. В 1873 году Эли Джанней запатентовал так называемую автоматическую сцепку – соединяется сама при сближении вагонов.
В России ее тоже использовали – еще в царские времена отдельные железные дороги стали закупать подвижной состав со сцепкой Джаннея. Но это было скорее исключение. Повсеместно вплоть до 1930-х использовалась винтовая стяжка, которая просто становилась выносливее.
В 1892 году ее вес был 21 кг, а в 1927 году – уже 32 кг. Но даже усиленное соединение не выдерживало нагрузки: в 1931 году зафиксировано 39 тыс. обрывов сцепки, то есть более сотни каждый день. 🙄
Поэтому руководство страны приняло решение перейти на автосцепку. К таким изменениям подталкивало и развитие машиностроение – новые локомотивы становились все мощнее, могли вести все более тяжелые составы.
Предполагалось, что в СССР будет использоваться соединение американского образца. Но выяснилось, что у него масса недостатков. Система автоматизирована не до конца – для подготовки к сцеплению механизм нужно взвести вручную.
Для сцепщика это дополнительная работа, к тому же опасная – можно попасть под вагон.
В 1912 году французский журнал La Revue Générale des Chemins de Fer писал, что в США «количество несчастных случаев при выполнении операций, связанных со сцеплением или расцеплением вагонов, выше, чем в Европе, где применяется ручная винтовая стяжка».
Поэтому в СССР разработали собственную систему, которая называется СА-3 (советская автосцепка третий вариант). Во всем мире она известна как «русская автосцепка», или «автосцепка Виллисона с русским контуром». В Польше СА-3 также называют «кулаком Брежнева». В сравнении со сцепкой Джаннея СА-3 куда прочнее и износоустойчивее.
Читайте продолжение данного цикла здесь.
____________________
Будем рады вашему вниманию через лайк и комментарии 🤗
А еще приходите в гости к нам наш сайт - TRAIN AND BRAIN