⇦ предыдущая часть
Прошлое и настоящее перекатов
Перекаты, или возвышенные части дна реки, разделяют её глубину на плёсы. Это чередование глубоких и мелких мест свойственно, собственно говоря, всем рекам в их естественном состоянии. Поэтому каждый перекат играет роль порога или плотины, подпирающей воду и способствующей поддержанию глубины на вышележащем плёсе; на самих же перекатах глубина обыкновенно бывает незначительная, вследствие чего многие из них представляют огромные препятствия для судоходства. Таким образом, перекаты играют двоякую роль: с одной стороны, они имеют весьма важное значение для реки, как плотины, в особенности для нашей реки с её руслом из подвижного материала, а с другой – являются тормозом для развития судоходного промысла. Само собой разумеется, что перекаты не занимали бы особо ничьего внимания, если бы считались единицами: при этом условии с ними можно было бы хоть до некоторой степени мириться; но когда их насчитывают десятки, когда река грозит превратиться чуть не в сплошной перекат, - игнорировать их нет возможности. Мне кажется, что подробное описание перекатов Дона ясно покажет, какое необычное терпение необходимо иметь нашим судоходцам и судовладельцам, чтобы не забросить совершенно этой реки и не искать более спокойного применения своих сил, знания и капиталов.
Возьмём ближайший к Ростову перекат – Александровский. Александровский перекат находится во власти юго-западных и северо-восточных ветров, носящих у нас до некоторой степени характер периодичности. Стоит только задуть северо-восточному (на местном наречии ″верховому″) ветру, и перекат принимает грозный вид с высоко вздымающимися волнами (на мелях, как известно, волны бывают выше). Тогда сообщение через перекат на глубоко сидящих судах совершенно прекращается, а на других поддерживается с трудом. Бывают случаи, особенно с парусными судами, что они ждут повышения уровня воды на перекате по несколько дней; нередки также случаи, что по обеим сторонам этого переката собирается целая флотилия, которая с малейшей прибылью воды в беспорядке бросается через преграждение и производит целый кавардак, который частенько приходится разбирать судоходной полиции. Такой же характер носят и следующие по пути от Ростова к Калачу перекаты: Герасимовский, два Багаевских и Манычский. Собственно говоря, уже и на эти перекаты, по мере их удаления от Ростова, а значит и от устья Дона, северо-восточные и юго-западные ветра оказывают влияние всё слабее и слабее, и, наконец, на Бесергеневских (их два) и тем более – Сабачинском оно падает до нуля.
Поэтому, если на Александровском перекате ещё можно рассчитывать на прибыль воды при юго-западном ветре или с прекращением северо-восточного, то на Сабачинском такие расчёты не могут иметь места, так как на повышение уровня воды на нём могут оказать влияние только более или менее значительные дожди. Поэтому на Сабачинском перекате во время самого низкого уровня воды в реке можно наблюдать уже другую картину (это верно в особенности по отношению к прошлому): здесь если соберутся парусные или паровые суда, то они не сидят сложа руки в ожидании прибытия воды, а принимают всяческие меры для переправы через гребень переката. Паровые суда имеют больше шансов пройти беспрепятственно здесь, так как – особенно в последнее время – уровень воды в этом перекате не бывает ниже 3 футов, а они имеют обыкновенно посадку два-два с половиной фута; зато парусные суда терпят тут огромные неудобства и чаще всего, даже при благоприятном ветре, прибегают к помощи паровой силы. Замечу кстати, что парусное, или каботажное судоходство в верховьях Дона совершенно почти исчезло. В прежнее время у одних жителей Аксайской или Старочеркасской станиц парусных судов было свыше 200 только для плавания в верховьях Дона, а теперь их нет и двух десятков. Не безынтересно также, что у старочеркассцев было, кроме того, до 150 морских судов, на которых они плавали не только в Азовское и Чёрное моря, но ходили и в Греческий архипелаг и в Средиземное море, доходили даже до Марселя. В настоящее же время судов, поднимающих 7-8 тысяч пудов, не осталось у них, пожалуй, и десятой части.
Равным образом, и у аксайцев было до 200 больших парусных судов, из них на половину бриги и шхуны, а теперь бригов совсем уж нет, шхуны же считаются единицами. Возвращаясь к Сабачинскому перекату, замечу, что пароходы, при низком уровне в нём воды, проходят его таким образом: не доезжая до него полверсты, разгоняют пароход возможно сильнее и с ходу проскальзывают по песку; нередко при этом на пароходе в классах и буфете падает мебель, посуда и даже пассажиры, если пароход сильно заденет дно реки.
Из следующих дальше перекатов: Кочетовского, Чебачьего, Золотовского, Усть-чёрного, Чернореченского и двух Константиновских теперь даёт о себе знать больше всего Чебачий.
Константиновский перекат интересен тем, что ещё не так давно он угрожал засыпать берег у самой станицы и, таким образом, отрезать её от Дона, что убило бы в сильной степени торговлю этой богатой станицы. Когда то, по словам жителей этой станицы, против Константиновки был довольно большой песчаный остров, который вода ежегодно всё больше и больше срезала, пока он совсем не исчез. Весь же песок с этого острова осаживался у станицы и засыпал реку. Теперь здесь лежит огромнейшая мель, прорезанная землечерпательной машиной; высота воды на Константиновском перекате во время моего приезда доходила до 3 футов.
Дальше идёт Траилинский перекат. Несмотря на то, что его в этом году углубляли. Во время моего приезда он был чрезвычайно мелок. Расположенный неподалёку постовой знак показывал, что глубина переката всего лишь 16-17 вершков, и это считается ещё значительной глубиной, - обычно же здесь бывает 15 вершков, как говорят донские судоходцы. Дон у этого переката разделяется на три рукава, что и послужило главной причиной образования переката, так как течение воды здесь, разбиваясь на три русла, крайне слабо и песок быстро и в большом количестве осаживается в этих проходах. Чтобы благополучно миновать Траилинский перекат, капитану необходимо знать все детали его. Но и при самом отличном знании всех заворотов и особенностей переката, ни один здравомыслящий капитан не пойдёт через него ночью, так как наскочить на мель в этом месте чрезвычайно легко, выбраться же потом бывает, наоборот, чрезвычайно трудно. Наш пароход, шедший с паузком (небольшая мелкосидящая баржа, на которую отгружается часть товара с парохода в пути), траилинский перекат не по воде проходил, а буквально по песку. В таких случаях слышится характерный шум от трения железного дна парохода о песчаное дно реки. Несколько раз пароход совсем останавливался, когда наталкивался на нанесённые песком гребни, которые затем под сильным давлением расходились через несколько минут в воде, и мы опять двигались по-черепашьи, царапая дно и оставляя за собой поток грязи, вместо воды. Пускались в ход и шесты, которыми нужно было, по предварительной про глубины с обеих сторон парохода, спихнуть его в какую-либо сторону с укрепившегося песчаного гребня.
Сравнительно недлинный траилинский перекат мы проходили необыкновенно долго, двигаясь вперёд и назад, и это при посадке парохода в 15-15.5 вершков. Кроме того, мы проходили его днём. Что же говорить о буксирных пароходах, которые по такому перекату должны проходить с 2-3 и более огромнейшими баржами? Все трудности и случайности такого путешествия едва ли можно описать. Малейшая оплошность капитана буксирного парохода или рулевого, стоящего на барке,- и последняя моментально попадает на мель, с которой её потом приходится снимать в течение нескольких часов. Вообще, едва ли возможно учесть, сколько тратится здесь напрасно времени и сил человеческих. Чтобы сняться с мели, судорабочие на барже завозят якорь, а затем тянут его; медленно сдвигаясь с мели. Иной раз и это не помогает. Тогда пароход раскачивает баржу, принимаясь тянуть её то в одну, то в другую сторону. А если попадается такой капитан парохода, который требует умения проходить перекаты от лоцманов буксирных барж (есть и такие капитаны), то судовые рабочие буквально из сил выбиваются, прибегая и к якорю, и к ″вороту″, который устраивается следующим образом; на берегу вкапывается аршина на полтора в землю довольно толстый столб, на который насаживается вал с отверстиями; в эти отверстия вставляются толстые крепкие шесты, с помощью которых вал вращается; при вращении на него наворачивают канат, прикреплённый одним концом к барже, и вместе с тем стаскивают с мели баржу; ворот обладает необычайной силой и при его помощи 18-20 человек могут тащить баржу с грузом в 25 тысяч пудов чуть ли не по песку.
А-нов. Газета ″Приазовский край″ № 286 от 1 ноября 1899 года.
⇦ предыдущая часть | продолжение ⇨
Навигатор ← Путешествия по Донской области