Город является тоже портовым, как и Портсмут, но в отличии от последнего расположен на западном побережье Англии в глубине названного в его честь Бристольского залива.
Многим Бристоль обязан проживавшему в нём знаменитому инженеру Изамбарду Брюнелю (1806-1859 гг.), считавшегося одним из отцов промышленной революции в Англии. За свою в принципе недолгую жизнь он успел спроектировать и построить множество инженерных сооружений, применяя нестандартные для своего времени решения. Довольно часто британцы ставят его на второе место по важности личности в истории Великобритании после Уинстона Черчилля.
В виду того, что в середине XIX века основным трендом в мире были железные дороги (по величине и новизне задачи тогда — это как освоение космоса для нас сейчас). Ежегодно строились тысячи и десятки тысяч километров железнодорожных путей, сотни станций и вокзалов, прокладывались тоннели и сооружались мосты. Сейчас для нас этот вид транспорта стал обыденностью – а тогда, это была огромная задача с множеством неизвестных.
Например:
- ширина колеи. Какая она должна быть? В Англии была принята ширина в 4 фута и 8,5 дюйма (1,435 м), хотя Брюнель предлагал 7 футов и 0,25 дюйма (2,140 м). Разница в капитальных затратах между двумя вариантам менее значительна, чем объём грузов что может перевозить данная железная дорога с большей шириной колеи. Чем больше ширина, тем большего размера вагоны можно использовать для перевозки грузов, а пассажирские вагоны будут более комфортны для пассажиров. В России ширина колеи 1,516-1,528 м, конечно, не как предлагал Брюнель, но визуально британская жд кажется на первый взгляд ближе к нашим трамвайным жд путям, а не к полноценной железнодорожным, хотя разница всего 10 см;
- принципы прокладки жд линий. Их просто не было. Брюнель же продвинул идею и рассчитал минимально допустимые радиусы поворота жд путей (дорога получается более плавной, без сильных поворотов). Да, для этого требуется строить больше самих путей, производить больше земляных работ, (например, по срезке склонов холмов), сооружать больше туннелей и пр. Но взамен мы получаем снижение эксплуатационных затрат в виде меньшего износа самих рельс и колесных пар вагонов, а также увеличение допустимой скорости поездов.
Особой его страстью были мосты и корабли. О них и поговорим.
Клифтонский мост
Мост расположен в пригороде Бристоля и соединяет два крутых берега реки Эйвон (Avon). Необходимость в этом мосте назревала давно, но строительство каменного моста было почти нереалистично, и только после изобретения чугуна строительство мостов такого масштаба стало реализуемо. Это был первый проект, который Брюнель разработал самостоятельно. В качестве стиля моста он выбрал, как это и не удивительно, египетский стиль.
Относится к классу висячих мостов и имеет основной пролёт длинной 190 м. Как видно по фотографии мост довольно высокий (76 метров) и первый в мире банджи-прыжок был совершён именно с него в 1979 г.
Вообще поражает тот факт, что большинство мостов построенных во всём XIX веке и в начале XX века, кроме требуемых технических характеристик, имели ещё и некую визуальную завершённость, техническую лаконичность и элегантность. Чего нельзя сказать о почти всех мостах современности, за исключением тех, которые строились именно как дизайнерские.
В качестве примера элегантности:
Грейт Британ (SS Great Britain)
Мосты мостами, но только корабли принесли ему славу в веках. Благодаря Брюнелю в середине XIX века произошёл переход от строительства деревянных кораблей к строительству железным, использование паровой машины в качестве движителя, и переход от гребного колеса к гребному винту. Им были созданы три великих корабля перевернувших представление о трансатлантических переходах: SS Great Britain, SS Great Western и SS Great Eastern. Значительное время это были самые дальноходные, быстрые и комфортабельные пассажирские суда в мире. Брюнель правильно рассчитал, что строить большие корабли более экономически оправдано, так как, если говорить упрощённо, то вместимость судна растёт согласно кубу его измерений (длина, ширина и осадка), а сопротивление движению растёт значительно медленнее.
Первым из троицы был SS Great Western построенный в 1838 году (как мы уже отмечали в Британском флоте были приняты определенные сокращения используемые перед именем судна или корабля: HMS – Her Majesty Ship (применялся только в обозначении военного корабля), SS – Steamship (в буквальном смысле «пароход» и применялся только для коммерческих судов), и RMS – Royal Mail Ship (корабль королевской почтовой службы)).
Возвращаясь к SS Great Western… Это был ещё деревянный корабль, хоть и с большим количеством металлических соединений и медной обшивкой ниже ватерлинии. Имя пароходу было дано по аналогии с Великой Западной железной дорогой Англии, называемой Great Western и соединявшей Лондон с Бристолем. Идея была следующая – что пароход Great Western будет продолжением железной дороги Great Western, а вся эта транспортная линия напрямую соединит Лондон с Нью-Йорком.
В то время существовали выкладки учёных что пароходы технически не способны доплыть из Европы в США – типа пароход не может нести столько топлива чтобы его хватило для данного рейса. Это было верно, но только для относительно небольших судов. Как уже было отмечено Брюнель это понял первый и стал проектировать для этой задачи именно большие корабли. Например, в первый рейс SS Great Western ушёл имея на борту 660 тонн угля, а по приходу в Нью-Йорк в угольных ямах оставалось ещё порядка 200 тонн, что на практике подтвердило расчёты Брюнеля.
Судно имело длину почти в 77 м и вмещало 120 человек в первом классе и 20 человек во втором, что было очень много для того времени. Оно успело совершить 64 рейса из Старого света в Новый. Это был несомненный успех инженера, но он не собирался останавливаться на этом понимая, что будущее кораблестроения за железом, как более прочным и компактным материалом.
Следующим его кораблём был SS Great Britain, построенный в 1843 году. Это был уже целиком железный корабль. Замена деревянного корпуса железным позволяла увеличить скорость судна (из-за более совершенных обводов днища). Параллельно с внедрением железа в кораблестроение выяснилось, что дальнейшему увеличению скорости пароходов мешают, а тут сюрприз!!!, его же гребные колеса (как были использованы на SS Great Western). Они были не совсем надёжной конструкцией и часто ломались. При значительном волнении и соответствующей качке корабля гребные колёса поочерёдно выходили из воды, а потом резко погружались обратно. Это приводило к их поломке и рваному режиму работы паровой машины, вызывая поломки уже и в ней. Именно из-за этого очень остро встал вопрос о замене гребных колес более эффективным средством, коим и стал гребной винт.
Многие скорее всего помнят, как решился спор между гребным колесом и гребным винтом – было устроено соревнование (перетягивание каната) двух пароходов, имевших паровые машины одинаковой мощности.
Победил Раттлер буксировавший противника в свою сторону со скоростью 2.5 узла.
В виду вышеизложенного SS Great Britain был сразу построен с гребным винтом. Он был крупнее своего предшественника и имел уже 98 метров длины и вмещал порядка до 360 пассажиров всех классов и 120 человек команды. На момент спуска это было крупнейшее судно в мире. Также, это было первое паровое судно из железа, пересёкшее Атлантический океан.
Пароход имел шесть мачт и значительное парусное вооружение – в те времена это было обязательно. Паруса использовались при попутном ветре, а также являлись запасным вариантом в случае поломки весьма ненадёжных паровых машин. Судно было разделено на семь водонепроницаемых переборок, а внешняя железная обшивка имела толщину от 10 до 17,5 мм.
В свой первый рейс пароход вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк 26 июля 1845 г., имея на борту 60 пассажиров и свыше 600 т груза. А через год Great Britain попал в серьёзную переделку.
22 сентября 1846 г. пароход вышел из Ливерпуля в очередной рейс. Из-за неправильных показаний магнитного компаса (неожиданность при использовании компаса на железном корабле) судно, проходя Ирландским морем, оказалось в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес его прямо на сушу. Когда наступил отлив, пассажиры спрыгивали с борта прямо на землю, откуда их развозили уже на экипажах.
Целый год SS Great Britain беспомощно лежал на берегу. Чтобы защитить свое детище от грозной стихии, Брюнель соорудил около парохода специальный волнолом. Затем прорыли канал и спустили судно в воду, предварительно заделав в нем несколько пробоин. И пароход, как ничего и не было, пошёл в порт. Любой деревянный пароход не перенёс бы такого. А пароход Брюнеля после ремонта отправился на линию Англия - Австралия. Впрочем, работы по выводу судна с берега в море и его ремонт обошлись так дорого, что владельцы Great Britain разорились. В 1882 г., на 42 году жизни судна, с него сняли паровую машину и оставили только паруса и последующие четыре года железный ветеран бороздил моря и океаны только с помощью ветра, пока однажды не попал в страшный шторм, в котором потерял часть мачт и был выброшен на берег у Фолклендских островов. После этого случая SS Great Britain уже не плавал.
Так корабль и прожил следующую сотню лет. Его использовали как склад угля и материалов, а железные части с него постоянно снимались для ремонта других действующих судов. Таким образом ко второй половине XX века он представлял собой всего лишь тень от того великого судна каким он был.
Так бы он и исчез с лица земли, но о нём всё-таки вспомнили. В 1970 году была организована программа «SS Great Britain Project», которая подразумевала возвращение корабля в Англию и полное его восстановление как великолепного памятника корабельному искусству XIX века (плюс к этому ещё и его имя наверно сыграло какую-никакую роль).
Специальная команда готовила судно для длительной и опасной транспортировки в специальном понтоне через всю Атлантику. Для этого восстановили до определенного предела прочность сильно корродированного корпуса и заделали сотни больших и малых отверстий и пробоин.
Процесс возвращения судна был запечатлён в специальном фильме:
Часть 1 - https://youtu.be/BB-Ae8fkSv8
Часть 2 - https://youtu.be/jRZyOBakQHI
Особым моментом был проход возвращаемого судна под Клифтонским мостом – встреча двух детищ Брюнеля.
В 1984 году Американское общество инженеров-механиков признала SS Great Britain мировой исторической достопримечательностью машиностроения.
В 1998 было произведено очередное обследование корабля, которое показало продолжающуюся коррозию корпуса судна. Для предотвращения этого было запроектировано и реализовано оригинальное решение. Корабль был помещен в сухой док, при этом на уровне ватерлинии было сооружено перекрытие, служащее защитой днища корабля от атмосферного воздуха. В пространстве под ним поддерживается очень низкая влажность (до 20%). Сухой воздух максимально замедляет, а в определённых случаях вообще останавливает коррозию железа . Перекрытие выполнено стеклянным и над ним есть прослойка воды толщиной несколько сантиметров. Благодаря этому решению, для тех посетителей, кто находится на верхней палубе, кажется, что корабль стоит на воде, а те посетители, что находятся под перегородкой, могут смотреть вверх как будто они находятся под водой.
Вообще корабль-музей посещают 150-200 тыс. человек каждый год, что совсем не мало для музея с, можно сказать, единственным экспонатом.
Моё мнение тут такое – причина популярности в максимально реалистичном восстановлении корабля и быта пассажиров. Видно, что внимание было уделено каждой детали.
Для современного человека, привыкшего к пространству, на корабле отмечешь некий минимализм. Например, ширина дивана в каюте второго класса. Нам кажется он слишком узким, но, с другой стороны, люди в те времена обратили внимание бы не на это, а на то, что он в принципе есть!!
На SS Great Britain, как на HMS Belfast (из одной из моих статей про Лондон) есть доступ ко всем палубам и восстановлены сценки жизни команды и различных пассажиров на корабле.
Видео №1 - Жизнь второго класса. Каюты обычно на двух человек.
Видео №2 - Гальюн (туалет) второго класса. Кажется довольно широким, но не забываем ширину женских платьев
Видео №3 - Каюты второго класса
Видео №4 - Доска объявлений на корабле. Обратите внимание на почерк
Видео №5 - Третий класс. Воспроизводятся звуки жизни большого количества людей в ограниченном пространстве корабле: кто-то разговаривает за стенкой (а стенки просто из досок), где-то кричит ребёнок, кто-то кашляет, кто-то готовит еду, кто-то храпит, бегают и попискивают корабельные крысы, слышна работа паровой машины и крики матросов и т.д. Плюс ко всему этому ты ощущаешь специфический запах – смесь запаха немытых тел, несвежего постельного белья, запах приготавливаемой пищи, старого дерева и пр. В общем, всё сделано для полного погружения в атмосферу морских путешествий того времени.
Видео №6 - Третий класс.
Видео №7 - Камбуз. По набору блюд мало отличается от кухни в каком-нибудь замке (понятное дело, что это для пассажиров первого класса и старших офицеров корабля)
Видео №8 - Главный зал (салон). В нём принимали завтрак, обед и ужин пассажиры первого класса. Вечером обычно ещё проводились и танцы (при отсутствии сильного волнения, конечно). Размер зала, между прочим, 34 на 15 метров (т.е. 510 кв.м. площади). Каюты пассажиров первого класса выходил прямо в этот салон.
Видео №9 - В виду того, что кресла прикручены к полу было применено оригинальное решение в виде двух положений спинки. Одно используется, когда гости за столом, а второе, когда гости танцуют.
Видео №10 - Для естественного освещения нижних палуб использовались так называемые световые окна. Использование керосиновыми и прочими лампами было строго ограничено.
На этом всё! Спасибо за прочтение)) Если интересна такая тематика можно поддержать канал лайком или подпиской.
Продолжение следует…