Поговорил с сотрудниками Гражданских Самолетов Сухого и с пилотами Аэрофлота

Поговорил с сотрудниками Гражданских Самолетов Сухого и с пилотами Аэрофлота.

Все говорит о том, что вина в сложившейся катастрофе не может лежать на самом SSJ, потому, что после попадания молнии самолёт успешно и контролируемо долетел до аэропорта, где совершил жёсткую посадку, в момент которой и случилась катастрофическая ситуация.

Самолёт имеет систему защиты от попадания молнии полностью сертифицированную МАК и EASA, а также метеолокатор который заранее предупреждает о грозовых облаках. И то, что самолет долетел до Шереметьево говорит о том, что эта защита сработала.

По словам сразу нескольких источников аэрофлот уделяет минимально-требуемое внимание тренировкам пилотов в режиме управления Direct Mode. Пилоты, которые говорили со мной рассказывают, что около 7 лет назад после инцидента руководство лётного департамента запретило пилотам Аэрофлота понижать автоматизацию для целей тренировки с пассажирами на борту (то есть заходить на посадку в полностью ручном режиме).

И это плохо, в результате многие пилоты потеряли устойчивый навык прямого управления. По словам источников Аэрофлот предполагал сократить таким образом вероятность происшествий - «не думайте, не тренируйтесь, летайте всегда с максимальной автоматизацией».

И, наверное, вероятность мелких происшествий сократилась, но как результат утратился навык и готовность пилотов к прямому пилотированию в случае тяжелых отказов как в случае в Шереметьево.

Тренироваться на тренажере раз в полгода недостаточно для устойчивого навыка, утверждают мои источники, но именно этого требуют нормы. Пилот аэрофлота утверждают, что инициатива тренироваться в два раза чаще не была в своё время поддержана руководством аэрофлота.

Но летать вручную даже без direct mode - просто вручную без автопилота и автомата тяги - нужно даже с пассажирами на борту. Регулярно. Тогда навык удерживается.

Пилот Аэрофлота рассказал мне, что за полеты полеты в ручном режиме, в последнее время, в авиакомпании наказывали - вдруг что случится. В результате получили провал навыка. Эту информацию мне также подтвердил еще один бывший пилот Аэрофлота.

Поговорили и о проблемах Суперджета.

Основная на сегодняшний момент проблема - двигатели. И тут проблема в ресурсе камеры сгорания, которую производит французский Safran. Данные о том, что французы ведут работу над решением проблемы мои источники в ГСС ни подтвердили и не опровергли.

Ещё одна серьезная проблема самолета - склады с деталями. ГСС активным образом работает над ней увеличивая имеющиеся склады и создавая новые. По сравнению с 2017 годом на 200% увеличен объем поставок запчастей для «домашних складов» авиакомпаний, закуплено и установлено складское оборудование на базе в Жуковском, увеличивающее объем хранимого оборудования более чем в 10 раз.

Согласно отчетам сразу нескольких компаний в которых эксплуатируется SSJ коэффициент безопасных полетов на самолете составляет более 99%. В общей сложности самолеты этой марки выполнили более 370 000 коммерческих рейсов продолжительностью свыше 570 000 летных часов.

Внутренний документ Аэрофлота с подтверждающей эту цифру собственной статистикой также имеется у меня в распоряжении.

---

Отдельное спасибо коллективу издания The Insider за помощь в работе над этим материалом и верификацию фактов.