Двигатель хорошо зарекомендовал себя в авто спорте, его история начинается с 1jz-ge 1990 года. Из себя он представляет рядную шестерку объёмом 2.5 литра, которая выдавала 180 лошадиных сил и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту). Имел два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность выросла до 200 л.с. Приставка ,,ge,, говорит о типе этого семейства двигателей - атмосферном. Такую версию компания Toyota ставила в основном на обычные гражданские автомобили.
Для спортивных авто того времени, компания подготовила другую модификацию 1jz-gte, gte - это турбированная версия. Ставили их и на гражданские авто, но с большой доплатой. Обьем у него был такой же как и на версии ,,ge,, более того, блок не отличался от ,,атмосферника,, (главная разница - в более ,,мощных,, поршняхпоршнях), была другая ГБЦ, но, конечно же, главное отличие в наличии наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного уменьшили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться высокой прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.
Toyota призадумались и представили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, но только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.
Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. Связано это было с правилом которое заключили все японские компании по производству авто. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 лошадиных сил.
История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, но вот крутящий момент подрос.
Моторы в повседневной эксплуатации
В зависимости от комплектации и рынка первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus.
Большинство автомобилей с моторами серии JZ в нашей стране - это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.
Возможности тюнинга
Моторы серии 1JZ и 2JZ нашли себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 2000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Аналогов такого перспективного двигателя и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 кубических сантиметров объёма, получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле.
Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения, можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст в итоге 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно же.
Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» придется как следует вложиться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Желательно поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 2000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.
вывод
Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.
Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились. Если вы планируете брать авто с двигателем jz, ухаживайте за ним, ведь это действительно легенда.