Самым красивым в Санкт-Петербурге по праву считается мост Петра Великого (Большеохтинский) через Неву. Он представляет интерес не только как техническое сооружение, но и с точки зрения его оформления. Мост можно отнести к стилю модерн, получившему распространение в начале XX столетия. Существует легенда, что среди миллиона заклепок моста есть одна золотая, закрашенная в один цвет с остальными.
Разводной механизм находится в двух нарядных гранитных башнях высотой 36 метров от ординара воды. Они выполняют функцию маяков, ночью освещающих судам подходы к мосту. В 2000 г. была установлена подсветка моста, которая осуществляется 1300 светильниками, что придает ему одновременно лирический и праздничный вид.
История началась в далеком 1829 г. в связи с утверждением Николаем I перспективного плана развития Петербурга. Тогда и была обозначена трасса постоянного моста, призванного соединить Охту с центральными районами города. В то время мечта о постоянных мостах через Неву еще только зарождалась в умах самых дерзких ученых. Снова этот вопрос встал на повестке дня при Александре II, тогда даже было создано «Общество Охтинского, через реку Неву, моста». Но в этот период возникли трудности экономического характера, так как на строительство требовались огромные средства.
В правление Александра III Государственный совет принял конкретное решение:
«Признать Охтинский пригород подлежащим присоединению к городу Санкт-Петербургу в хозяйственном отношении, с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройству моста через Неву, которым предполагается соединить столицу с означенной местностью».
Выбор места строительства неоднократно обсуждался Городской думой. Сначала предполагалось строить мост от Смольного собора до верфи Крейтона (сейчас «Петрозавод»), но только в 1900 г. было принято окончательное решение строить мост на Малую Охту. Причина столь долгих дебатов о месте строительства заключалась в том, что имелось множество лиц - промышленников, купцов и других состоятельных граждан, которые были заинтересованы в дешевой доставке грузов. С другой стороны, были и противники строительства, в первую очередь, владельцы перевозов, терявшие доходы, и купцы, опасавшиеся конкуренции. Каждый промышленник доказывал, что мост необходим рядом с его предприятием, а паромщики, наоборот, не хотели терять работу, и чинили всевозможные препятствия началу строительства.
В 1901 г. Городская управа объявила международный конкурс на лучший проект моста. В состав конкурсной комиссии были включены такие компетентные эксперты, как профессор Николаевской инженерной академии генерал-лейтенант Н. Л. Кирпичев, профессор архитектуры, архитектор Императорского двора Л. Н. Бенуа, профессор Института гражданских инженеров Г. Н. Соловьев, городской голова инженер-технолог Н. А. Резцов.
На конкурс в течение 12 месяцев поступило 16 проектов, в том числе семь из Петербурга, один из Москвы, по два из Франции и Австро-Венгрии, по одному из Германии, Голландии, Испании и США. Премии за первые места составляли 12, 10 и 8 тысяч руб., суммы, по тем временам, немалые.
Премии получили проекты под девизами: «7,60» (отечественный проект), «Cronstadt-Toulon» (строительное общество Levallois Perret, проект инж. Эйфеля), и «Два якоря» (Вена). Также был приобретен за 2000 руб. внеконкурсный эскизный проект с девизом «Свобода судоходству» (авторы: технической части проф. Николаевской Инж. Академии военный инж. Г. Г. Кривошеин и арх. части воен. инж. В. П. Апышков). Городская Дума приняла за основу для составления исполнительного проекта внеконкурсную работу «Свобода судоходству».
Основная идея «Свободы судоходству» заключалась в устройстве посередине реки разводного быстро открывающегося (за 30 секунд) пролета. Центральный пролет был спроектирован по системе Шинке, а боковые должны были представлять собой арочные формы с затяжкой. Основное преимущество этого проекта заключалось в том, что разводный пролет находится на фарватере и в самом глубоком месте реки. Кроме того, он оказался самым экономичным: стоимость моста по проекту была определена в 4.200 тыс. руб.
Однако и после принятия проекта строительство долго не начиналось. В очередной раз было изменено направление моста, который теперь предполагалось провести «от биржи Беляева на Малую Охту, вместо прежнего направления от Смольного Монастыря на Большую Охту» («Зодчий», 1906, Вып. 13).
Пока городские власти меняли свои решения, в 1907 г. на Неве произошла трагедия. Пароход «Архангельск», обслуживавший перевоз от Смольного на Охту, опрокинулся и затонул, в результате чего погибли несколько человек. Пароход принадлежал купцу Шитову, а катастрофа произошла вечером накануне Пасхи. С тех пор в городском фольклоре бытует образец черного юмора того времени: «Вот какое красное яичко подарил Шитов петербуржцам на Пасху!». После этого случая последовало повеление государя: «Не затягивать постройку моста!». Теперь городские власти отреагировали очень быстро, и проект в очередной раз был переработан и утвержден.
На мосту должны были находиться две башни шестигранной формы с закругленными углами для помещения разводного механизма, с фонарями маяка наверху. Разводной пролет был спроектирован в виде раскрывающегося подъемного моста в два крыла. Механическое оборудование предполагалось электрогидравлическое, а для предотвращения замерзания воды в механизме, вода должна была смешиваться с глицерином. Кроме того, должно было быть оборудовано все необходимое для разводки вручную. Рассчитанная стоимость всего моста составила 5.200 - 5.300 тыс. руб. («Зодчий», 1907, Вып. 40).
Торжественная закладка моста состоялась накануне дня 200-летия Полтавской битвы - 26 июня 1909 г. В связи с этим событием мост решено было назвать в честь триумфатора этого сражения Петра Великого - Охтенский Императора Петра Великого мост.
Город заключил договор с варшавским заводом «К. Рудзский и К°» на постройку моста за три года. Строительством руководил один из авторов проекта Григорий Кривошеин. Для перевозки пролетных строений весом каждое по 3660 тонн были использованы корпуса старых броненосцев, превращенные в огромные понтоны с водной балластировкой. 26 октября 1911 г. был произведен торжественный пуск моста в эксплуатацию в присутствии министра внутренних дел А. А. Макарова, хотя строительные работы еще продолжались до 1913 г. Стоимость всех работ составила 4.400 тыс. руб. Получается, что еще и сэкономить умудрились!
На стенах башен установлены шесть бронзовых досок с выбитыми на них именами инженеров, архитекторов и строителей моста, технические характеристики сооружения и, особенно подробно, фамилии всех чиновников, в бытность которых он построен.
К окончанию строительства приурочили открытие бронзового бюста Петра I, выполненного И. Гинцбургом на средства охтинского пригородного общества. Место для памятника-бюста было выбрано у здания храма Сошествия Святого Духа. Бронзовый бюст был отлит в Петербурге. Он представлял императора с непокрытой головой, в мундире, с Андреевской лентой через плечо. На гранитном постаменте была высечена надпись: «Петру I-му благодарные охтяне». При уничтожении Свято-Духовской церкви в 1933 г. исчез и памятник. Лишь в 2001 г. на предполагаемом месте установки был открыт закладной камень. Воссоздание бронзовой скульптуры велось по старым фотографиям. Воссозданный памятник был открыт 23 мая 2003 года, в дни празднования 300-летия Санкт-Петербурга.
Мост Петра Великого стал первым мостом на Неве, который предоставил наибольшие удобства для судоходства. Это трехпролетное сооружение с разводным двукрылым пролетом посередине и двумя пролетами у берегов. Боковые пролеты на момент открытия моста были самыми длинными в городе. Суммарная масса металлических конструкций моста составляет почти 9 тыс. тонн, в том числе масса противовесов разводного пролета - более тысячи тонн.
После революции 1917 г. мост Петра Великого переименовали в Большеохтенский, а в 1956 г., по новым правилам орфографии, он стал Большеохтинским. Во время реконструкции 1990-х гг. была восстановлена ранее демонтированная надпись "Мостъ императора Петра Великаго", что сразу породило многочисленные слухи о его обратном переименовании, подхваченные некомпетентными журналистами. Официально первоначальное название мосту так и не было возвращено.
Проезжая часть моста обеспечивает движение автотранспорта и трамвая. Трамвайное движение было прекращено в 2005 г., а рельсы демонтированы в 2010 г., что увеличило пропускную способность моста для автотранспорта. Ширина пешеходных тротуаров 3 м. На левом берегу построена двухъярусная набережная, на пересечении моста с набережной сооружена двухуровневая транспортная развязка тоннельного типа.
В 2000 г. состоялось торжественное открытие художественной подсветки. В 2011 г. Большеохтинский мост отпраздновал свое столетие. В октябре-ноябре юбилейного года левобережную башню моста на две недели впервые открыли для посетителей. В 2015 г. на мосту провели эксперимент по изменению схемы движения. Чтобы уменьшить пробки, было организовано реверсивное движение: утром - три полосы в сторону центра, вечером - столько же в Красногвардейский район. Эксперимент был признан удачным и в конце 2017 г. в центре проезжей части устроили реверсивную полосу.
Осенью этого года мосту Пера Великого исполнится 110 лет. Хотелось бы, чтобы этот юбилей был отмечен возможностью всем желающим попасть в башню моста и с высоты птичьего полета полюбоваться открывающимися с нее величественными видами города и красавицы Невы.
Ссылки:
1. Статья автора о Вантовом мосту через Неву: https://zen.yandex.ru/media/id/5fa68ed739953006f905348a/chudo-tehniki-krasavec-vantovyi-most-cherez-nevu-60950b14a5f87026b192780f
2. Фото посетителя башни моста в 2011 году:
https://katya-rogozkina.livejournal.com/37155.html