Несмотря на всю критику чувствительности рулевого управления и нападки на сдержанную динамику вождения, направленную в сторону BMW в наши дни, у компании все еще есть все, что нужно, чтобы создать спортивный автомобиль для энтузиастов. В поисках доказательств не ищите ничего, кроме BMW M4 2021 года. Забудьте о гиперболической реакции на его двойные ноздри и глупых видео с ажиотажем. Просто садитесь за руль нового M4, и вы быстро отключитесь от всех интернет-клавиатурных воинов, проповедующих, что BMW сбилась с пути. Если вы чувствуете, что заблудились с этой машиной, рассчитывайте на нас.
M3 и M4 (M4 снова заменяет обозначение купе M3) исторически несовместимы. На протяжении поколений BMW перешла от четырехцилиндрового двигателя к рядному шестицилиндровому двигателю, затем к V8, а затем и к усиленному рядному шестицилиндровому двигателю в последнее время. Мы все еще находимся в эре Boost, поэтому на этот раз BMW сохранила простоту, представив еще один рядный шестицилиндровый двигатель с твин-турбонаддувом. Революционные изменения вы увидите в появлении модели xDrive. Да, BMW впервые делает полноприводную опцию как для M3, так и для M4 (и в стандартной комплектации для кабриолета), но это уже история другого дня.
Есть две версии новой рядной шестерки (кодовое название S58): одна для моделей Competition и одна для стандартных M3 / M4. Мы ездили на стандартной версии с шестиступенчатой механической коробкой передач. Эти два варианта двигателя достаточно различаются с точки зрения технических характеристик, поэтому мы не будем делать никаких выводов по результатам конкурса. Как отличается? Их разделяет всего 30 лошадиных сил, но настоящий кикер - буквально, он даст больше толчка - это 73 фунт-фут дополнительного крутящего момента Competition. В целом, базовый двигатель выдает 473 лошадиных силы и 406 фунт-футов крутящего момента, в то время как модели Competition развивают 503 лошадиных силы и 479 фунт-футов.
Этот дополнительный поворот для Competition передается исключительно через восьмиступенчатую коробку передач с гидротрансформатором, а не через автомат с двойным сцеплением из предыдущего поколения. Механическая коробка передач базового двигателя экономит 50 фунтов, немного улучшает распределение веса между передними и задними колесами и работает исключительно в паре с задним приводом. Это также редкость для роскошных спортивных автомобилей в 2021 году. Вы не можете оснастить Mercedes-AMG C 63, Audi RS 5 или Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio тремя педалями, что делает неизменную приверженность BMW принципу переключения передач еще более похвальной.
Однако ни двигатель, ни трансмиссия не делают новый M4 превосходным спортивным купе. Волшебство шасси и подвески - это то, что в конечном итоге отличает автомобиль M от стандартных моделей, и на этот раз BMW это удалось. Перечня изменений для модели M достаточно, чтобы составить лишнее предложение, так что вот сокращенный список: новые алюминиевые поперечные рычаги, алюминиевый моментный рычаг, кованый шарнирный подшипник, облегченные ступичные подшипники, заниженный центр качения и добавленная жесткость поперечины. передний и задний подрамник. Снимите капюшон, и подтяжки будут везде. Передняя колея на 1,5 дюйма шире, чем раньше. Этот список можно продолжить. Здесь важно отметить, что все эти изменения заставляют M4 чувствовать себя совершенно другим автомобилем, чем стандартный 430i или даже M440i, и эти двое не вызывают затруднений в управлении.
Все вышеперечисленное необходимо, чтобы помочь противодействовать увеличению веса M4, которое составляет немалые 300 фунтов по сравнению с автомобилем 2015 года до версии 2021 года. M4 сейчас весит 3830 фунтов - правда, это все еще легче, чем купе C 63 S и купе RS 5, но M4 находится в том же тяжелом весе.
Такая масса вряд ли помешает ускорению благодаря дополнительной мощности, на 48 лошадиных сил больше, чем раньше. BMW утверждает, что ручной разгон до 60 миль в час за 4,1 секунды - идентично уходящему автомобилю - в то время как автоматический на 0,1 секунды быстрее, достигая отметки за 3,8 секунды. Максимальная скорость составляет 155 миль в час, если вы не устанавливаете флажок для пакета M Driver’s Package, и 180 миль в час, если вы это делаете.
Ощущение ускорения - вот что отличает этот двигатель. Конечно, кованый коленчатый вал, гильзы цилиндров с электродуговым напылением и гусеничная система охлаждения - это круто, но что действительно здорово, так это то, что BMW сделала форсированный двигатель, который ведет себя больше как безнаддувный. Уходящий двигатель (под кодовым названием S55) достиг максимального крутящего момента всего при 1850 оборотах, но начал замедляться после 5500 оборотов в минуту. Этот S58 достигает пикового крутящего момента при более высоких 2650 об / мин и удерживает его до 6130. Это делает мощность более линейной в подаче, а двигатель более увлекательным, чтобы выжать до красной черты 7200 об / мин, хотя вы должны быть готовы работать немного больше на холостом ходу. К сожалению, звуку, который он издает, не хватает музыкальности - мы ожидаем лучшего от приятной, плавной рядной шестерки - проблема, перенесенная с устаревшего движка.
Возможность переключать передачи делает игру с этим двигателем еще более увлекательной, а автомобиль в целом гораздо более привлекательным, чем любая автоматическая коробка передач. Механическая коробка передач не изменилась по сравнению с предыдущей машиной - даже имеет те же передаточные числа. Первый исчезает в мгновение ока и полон пробуксовки. M4 восхищенно трясет хвостом, как возбужденная собака, если вы сразу перейдете на вторую позицию, а затем серьезно отправитесь в гонку, заняв третье место. Этот линейный диапазон мощности - бесконечное удовольствие, поскольку увеличение мощности с оборотами так же естественно, как и для форсированного двигателя.
Весь этот лишний вес, который несет с собой M4, искусно замаскирован. У машины легкий и легкий способ атаки на поворотах - это достаточно несложно, чтобы, если бы вы сказали нам, что машина весила менее 3500 фунтов, мы бы этому поверили. То, как вы погружаетесь в опциональные ковши с усиленной подкладкой из углеродного волокна, помогает вам оставаться на месте. Такие сиденья действительно улучшают впечатления от вождения, так как вы сидите ближе к земле и можете полностью сосредоточиться на вождении, не сгибаясь в крутых поворотах.
Демпфирование, наконец, тоже самое подходящее. Если предыдущий M3 / M4 был жестким, как стиральная доска, этот автомобиль естественным образом следует за дорогой и сглаживает подъемы и спуски, сохраняя полный контроль над четырьмя пятнами контакта. BMW заявляет, что настройка Sport для амортизаторов с электронным управлением была специально разработана для несовершенного покрытия (например, Нюрбургринга) и почти идеальна для любых обычных дорог, с которыми вы, вероятно, столкнетесь. В шасси M4 больше уступчивости и снисходительности, чем в других автомобилях M, даже в кроссоверах. Этот автомобиль, несомненно, создан для получения максимального удовольствия от водителя независимо от дорожного покрытия, а настройка Sport Plus делает его достаточно жестким для использования на треке.
Однако рулевое управление - единственная большая претензия к современной электронике в M4. Проводная тормозная система BMW (с режимами Comfort и Sport для разного ощущения педали) прекрасно продумана и хорошо сочетается с опциональными карбоново-керамическими тормозами. «Ассистент переключения передач» подбирает обороты при переключении на пониженную передачу с идеально синхронизированными, плавными переключениями, хотя справиться с этой задачей самому по-прежнему легко и приятно. А кнопки пользовательского режима BMW M1 и M2 продолжают оставаться находкой для быстрого переключения между любимыми комбинациями многочисленных настроек. Установите все на максимальный комфорт, и вы будете кататься вместе с относительно тихим выхлопом, комфортной ездой и системой старт / стоп для экономии топлива.
Да, странно иметь выключение двигателя в мануале, когда вы сидите на светофоре на нейтрали. Еще более странными являются цифровые датчики в сочетании с механической коробкой передач. Наблюдая за тем, как цифровая стрелка поднимается вверх, цифровой тахометр просто не обладает такой же серьезностью и не приносит такого же удовлетворения, как аналоговый тахометр. (Это объясняет, почему Porsche хранит аналоговый тахометр.) Если бы цифровой кластерный дисплей BMW M Mode был бы лучше, это могло бы помочь, но в нынешнем виде вертикальный тахометр здесь очень трудно читать рядом с красной линией. Трудно понять, почему BMW разработала тахометр, который разбросан в диапазоне от низкого до среднего, но сдавлен наверху. Хорошо, что индикаторы цифрового переключения передач настолько хороши - мы обнаружили, что следим за ними больше, чем на самом деле смотрим на крошечный тахометр.
Остальная часть интерьера - большая победа, особенно если вы выберете карбоновые ковшеобразные сиденья M и кожаный вариант Yas Marina с синими и желтыми акцентами на нашем тестовом автомобиле. Как и остальная часть линейки 4-й серии, новый M4 имеет удобные задние сиденья. Большие передние стойки действительно раздражают в движении, но в наши дни плохая видимость является стандартом для большинства автомобилей. Все варианты выбора режима вождения сводятся к одной кнопке, которая вызывает экран выбора режима на центральном дисплее, но BMW по-прежнему оставила нам жесткую кнопку для мгновенного переключения регулируемого выхлопа вперед и назад.
При стартовой цене 72 795 долларов M4 представляет собой спортивное купе с разумной ценой, которое ниже базовых цен его немецких конкурентов. Стоимость нашего тестового автомобиля за 93 795 долларов является гораздо более сомнительной, но вы легко можете сэкономить 8 150 долларов за углеродно-керамические тормоза и 2500 долларов за внешнюю отделку из углеродного волокна. Но эти места стоят каждого пенни из 3800 долларов.
И пусть внешний вид не отвлекает вас от рассмотрения M4. Почки стали намного лучше, и на вторичном рынке наверняка будут рады продать вам дорогую альтернативную решетку, если вы действительно их так сильно ненавидите. Что действительно важно, так это значок «M» на обратной стороне и тот факт, что он правильно заработан.