Ни один другой истребитель не мог летать так быстро и высоко, как Lockheed F-104 созданный в середине 1950-х годов. Всего в мире было построено 2578 «Старфайтеров». Самолеты летали в ВВС США ,ФРГ,Канады,Италии,Норвегии ,Нидерландов,Бельгии,Дании,Греции,Испании,Турции,Тайваня и Японии.
Но нигде не было такого количества аварий и катастроф как в Западной Германии. Почему?
В Западной Германии «Звездный боец» воевал в основном с Землей ,заработав прозвище «Делатель вдов», «Гвоздь для гроба» или «Летающий гроб» - «Саргфайтер» (сарг нем. гроб). 269 машин разбились, всего в результате аварий было списано 300 самолетов. Погибло 116 пилотов.
Для принятия решения о покупке самолета ,представители тогдашнего министра обороны Штрауса прибыли в США. Правда то, что в 1957 году им показывали под калифорнийским солнцем , была американская версия «F-104“ предназначенная для перехвата советских ядерных бомбардировщиков с стратосфере, днем в хорошую погоду. Но стратеги сидящие в Бонне имели на «Старфайтер» совсем другие виды. Одним выстрелом решено было убить двух зайцев. Ф-104 должен был стать : всепогодным прехватчиком ,разведчиком и тактическим бомбардировщиком. Немецкая версия «F-104 G“ дополнительно была оборудована автопилотом , многоцелевой радарной системой „Nassar“, инерциальной навигационной системой «Litton“, устройствами для подвески разведоборудования и бомб. Из-за большой нагрузки на конструкцию, были усилены крылья,фюзеляж ,на ¼ был увеличен киль и повышена мощность двигателя. Под конец самолет с полным оснащением стал весить на 1/3 больше ,чем его американский предшественник,что ухудшило и без того не очень хорошие летные характеристики, предназначенной для больших скоростей машины.
В результате всех доработок «Сборник аэронавигационной информации», который должен был держать в голове летчик, стал похож по объёму на телефонную книгу милионного города: формата А4 и толщиной 7 см. Руководство по лётной эксплуатации ( special operating procedure ) составило три полных папки –регистратора, все технические описания весили ок. 250 кг. Для подготовки истребителя к полёту требовалось 20 механиков, для каждого часа полёта было неоходимо от 33 до 45 часов обслуживания на земле из них до 10 часов только для электроники.После 400 часов налета ,каждый самолет полностью разбирался,проверялся и собирался снова- т.е на каждый час полета -60 часов технического обслуживания .
В 1960 году ВВС ФРГ получили первые Ф-104, (было закуплено сразу 700 самолетов,хотя военные предупреждали,что уже 250 машин будут являтся неподъемной нагрузкой для ВВС) которые предстояло осваивать. Без опытных пилотов и техников из США это поспешное развитие недавно созданных (1956 году)немецких ВВС , имело бы аналогичные катастрофические последствия и потребовало бы ещё большие жертвы, как при создании Герингом немецких Люфтваффе в предвоенные годы. Кроме всего прочего отсутствовала аэродромная структура, укрытия,аварийные улавливатели.Самолеты напичканные электроникой стояли под открытым небом ,что постоянно выводило её из строя. Технические проблемы ,такие как непроизвольное раскрытие створок реактивного сопла , нессемитричный сдув пограничного слоя при выпуске закрылков, катапультное кресло «С2» не обеспечивающее безопасное покидание играли не малую роль .Но то , что в итоге привело к фиаско в середине 60-х годов имеет конечно другую причину-пожалуй решающую.
К этому добавлялось катастрофическая(в буквальном смысле) неопытность многих летчиков. Командование НАТО требовало для каждого пилота «Старфайтера» налёта минимум 20 часов в месяц - 240 часов в год. В 1964 году в станционированных в ФРГ канадских ВВС, летчик налетывал в месяц в среднем 30 часов, немецкие же летчики на соседнем аэродроме, в лучшем случае 13 часов , а в некоторых частях по 6-8 часов в месяц. Через четыре года налёт увеличился до 22 часов в месяц. Низкие денежные оклады по сравнению с зарплатой в экономике привели к тому ,что количество желающих стать летчиками неуклонно сокращалось. В 1957 году заявления подал 471 соискатель,в 1965 только 134. Все эти причины привели к ужасающей серии аварий и катастроф
Только в 1965 году разбилось 26 истребителей- по одному, каждые две недели. Приемник министра обороны Штрауса , Кай –Уве фон Хассель отклонил введение запрета на полеты «Старфайтеров». 10 марта 1970 года его сын Иохим фон Хассель погиб в очередной катастрофе с Ф-104. С течением времени ситуация нормализовалась, в частности катапультное кресло «С2» было заменено на кресло Martin-Baker Mk. GQ-7(A) обеспечивающее покидание самолета с 0 скорости и 0 высоты, что уменьшило количество смертельных случаев. Самолет стал действительно любим летчиками. 19.09.1989 года закончилась эпоха «Старфайтеров» в Бундесвере. Но «Старфайтеры» продолжали падать- в апреле 1989 был потерян последний «Старфайтер» в Германии.