Первое предложение по созданию метрополитена в Москве появилось в 1875 году, Инженер Василий Титов выдвинул идею проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло. Предположительно, против метрополитена была настроена Русская православная церковь.
Но официально аргументом для отказа от строительства стала экономическая нецелесообразность
Первое упоминание о Московском метрополитене и первые планы строительства Московской подземки появились в 1897 году. Они были увязаны с проектированием в 1890-х годах окружной железной дороги. В 1897 г. Линию планировали проложить в тоннеле через центр города, между Трубной пл. и ул. Ильинкой.
Альтернативный проект был предоставлен А. И. Антоновичем, который предлагал вынести окружную дорогу как можно дальше, а для связи с городом использовать радиальные линии, по которым бы осуществлялась в том числе и перевозка пассажиров. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды и предназначались для перевозки рабочих, живших в пригородах и работавших в городе, и дачников.
Первый из проектов московского метрополитена был предложен (в виде эскиза) в 1901 год . Данный проект, разработанный инженером путей сообщения А. И. Антоновичем, представило общество Рязано-Уральской железной дороги; он предусматривал строительство кольцевой наземной линии в пределах городской черты, подземного диаметра от Трубной площади до Ильинки и пяти радиальных линий, соединявших кольцевую линию с центром города. Были проведены изыскания и окончательный проект дороги был составлен П. И. Рашевским, причём длина по сравнению с проектом Антоновича была сокращена с 57 до 41 версты. В результате по проекту Антоновича в 1902—1907 гг. была построена Московская окружная ж. д. без радиальных линий.
30 января 1908г, городская дума выступила против проекта радиальных линий Антоновича и за сооружение городской железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями, не употребив, впрочем, термина метрополитен.
Наибольшую известность получил проект, разработанный в 1902 году инженерами П. И. Балинским и Е. К. Кнорре. Он предусматривал сооружение «внеуличной железной дороги», соединявшей Замоскворечье с Тверской заставой. В августе 1902 года проект был представлен городской думе, но та после бурных обсуждений отклонила его.
Гласные городской думы усомнились в достаточной проработанности проекта
В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги (метрополитена). В отличие от проекта Кнорре и Балинского, этот проект (доработанная версия проекта 1901 года) предусматривал не только подземную, но и надземную (по грунту или на эстакадах) прокладку линий. Планировалось построить четыре радиальные линии и одну кольцевую по Камер-Коллежскому валу с пересадочными станциями
"Из описания проекта"
« Руководствуясь этими соображениями, наш проект Московской городской железной дороги состоит из круговой рельсовой линии по Камер-Коллежскому валу и системы радиальныхъ рельсовых линий, сходящихся в центре и пересекающих промышленные и важные районы столицы.
Для первоначального проекта Московской городской железной дороги мы избрали 4 радиуса, а именно:
I-й радиус, от Александровскаго сада мимо Театральной площади, по Петровке, Страстному бульвару, Тверской улице, до Петровского парка, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежского вала.
II-й радиус, от Александровскаго сада, мимо Музея, по Красной площади, Ильинке и Покровке до Земляного вала, а затем по Садовой и Каланчевской улице, на Каланчевскую площадь и далее по Сокольничьему проезду, до Рязанской соединительной ветви, вдоль этой ветви, по Лаврентьевской и Генеральной улице, до Преображенской заставы, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежскаго вала.
III-й радиус, вдоль Александровскаго сада, через Москву-реку, мимо Болотной площади, по Обводному каналу и Садовой улице, до Серпуховской площади, а оттуда по Большой или Малой Серпуховке, до старой Серпуховской заставы, где он соединится с кольцевой линией Камер-Коллежскаго вала.
IV-й радиус, от Александровского сада, по Воздвиженке на Арбатскую площадь, далее по Арбату, Плюшихе и большой Царицынской улице до Ново-Девичего монастыря, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежскаго вала.
Каждые два противоположные радиуса, соединяясь между собою в центре, образуют диаметры.
Первые три радиуса предполагается соединить с окружной железной дорогою, ныне сооружаемой правительством.
- Как круговую линию по Камер-Коллежскому валу, так и диаметры предполагается устроить в два пути, на внеуличном горизонте и соединить пути диаметров с путями круговой линии в обе стороны, так, чтобы проезды с круговой линии на диаметры и обратно могли бы производиться всегда безпрепятственно. Радиальные внеуличные линии предполагается устроить в пределах внутренних частей столицы, преимущественно в тонелях и только там на эстокадах, где по ширине проспектов и другим условиям, не может происходить ни стеснения экипажного проезда, ни затемнения домов.
Проектированная система соединяет все важнейшие пункты столицы между собою, с центром города, с железнодорожными вокзалами и с загородными местами прогулок и развлечений. »
Спасибо за внимание! Подписывайтесь на канал, вас ждёт много интересного!