Была ли в СССР конкуренция между заводами, НИИ и конструкторскими бюро? Споры на эту тему не прекращаются до сих пор. Хотя, казалось бы, спорить не о чем: марксизм-ленинизм однозначно клеймит её как явление, чуждое прогрессу и социализму.
«Конкуренция - свойственная товарному производству, основанному на частной собственности на средства производства, антагонистическая борьба между частными производителями за более выгодные условия производства и сбыта товаров; при капитализме - борьба между капиталистами за получение наивысшей прибыли. … В социалистическом обществе, основанном на общественной собственности на средства производства и планомерной организации производства, К. нет. Отношения товарищеского сотрудничества и братской взаимопомощи порождают Социалистическое соревнование, являющееся прямой противоположностью капиталистической К.» (Большая советская энциклопедия, статья «Конкуренция»).
При этом борьба между производителями и конструкторскими коллективами была, и очень жёсткая. Боролись авиационные заводы и КБ, производители тракторов и телевизоров, холодильников и велосипедов. Боролись, разумеется, и автопроизводители. Но было ли это конкуренцией, или чем-то другим?
При рыночной экономике компании-конкуренты борются за потребителя, который решает, чья продукция лучше. Проигравшим приходится либо менять стратегию, либо закрываться. При социализме все производители финансируются государством, а предприятия сами ничего не зарабатывают: деньги за продукцию всех предприятий поступают опять же государству. В таких условиях конкуренция невозможна в принципе.
Обычно в качестве примера советской конкуренции рассматривают взаимоотношения между АвтоВАЗом и АЗЛК. Это неудивительно: С 1970 г. (с начала работы АвтоВАЗа) в СССР работали два завода, выпускавших легковые автомобили одного класса. По формальным признакам, это была самая настоящая конкуренция.
Но только по формальным. Автомобили в СССР были страшным дефицитом, и «автолюбители» скупали всё, что ездило. Хотя «жигули» был лучше «москвича» по всем параметрам, на последние тоже выстраивались очереди, хотя и покороче, чем на продукцию АвтоВАЗа.
Как соотносится с плановой экономикой решение построить завод, производящий малолитражки, если один уже успешно работает, объяснить невозможно. Ведь две разные машины одного класса – это разные запчасти и разное техобслуживание. Что создаёт неудобства не только гражданам, но и производителям – при планировании продаж и того же техобслуживания. Обычный здравый смысл говорит, что в плановой, командно-административной экономике в каждой нише должна быть одна модель: микролитражка, малолитражка и машина среднего класса. С первым и последним в СССР было всё нормально («запорожец» и «волга»), а с малолитражкой – полный нонсенс.
Бытует мнение, что АвтоВАЗ построили в расчёте на массовый экспорт, но это абсурд. Как раз продукция АЗЛК массово экспортировалась. В 1964 г. АЗЛК начал делать «Москвич-408», и в том же году из 80168 машин экспортировано было 32052. А в 1969 г. из 101836 машин за рубеж было продано 64767, т.е. более 60% всей продукции. Разумеется, у «москвича» на иностранных рынках был только один плюс – дешевизна. Но и «жигули» за «железным занавесом» тоже продавались намного дешевле, чем аналоги, произведённые в Италии, Турции или Аргентине. Значит, наличие двух заводов малолитражек не было обусловлено надеждами на экспорт.
Единственное объяснение решения строить АвтоВАЗ – политическое. В начале 1960-х казалось, что Итальянская коммунистическая партия вот-вот придёт к власти, а FIAT был главной базой партии и прокоммунистического профцентра. Поэтому в «конкурсе» на строительство автозавода участвовали FIAT и французский Renault (во Франции тоже ожидали победы коммунистов). Но на Италию в Москве надежд было больше, и итальянский концерн победил, хотя французы предлагали и более продвинутую модель, и лучшие условия. Как известно, ИКП к власти так и не пришла, да не очень-то и хотела: статус официальной оппозиции, с депутатскими зарплатами и взятками, её функционеров вполне устраивал. А после ввода советских войск в Чехословакию в 1968-м она прокляла КПСС и придумала собственный «еврокоммунизм», отрицающий советский опыт. По тому же пути пошла и Французская компартия.
Так или иначе, огромные средства на АвтоВАЗ были потрачены, завод в 1970-м заработал, и его машины сразу затмили «москвич». Согласно логике советского планирования, после этого продукция АЗЛК должна была стать ненужной. Завод нужно было переориентировать на сборку «жигулей», чтобы избавить от лишней головной боли планировщиков, ремонтников и «автолюбителей».
Тем более, что АвтоВАЗ сразу стал любимым детищем советского правительства, а АЗЛК перекочевал в разряд Золушки. Деньги в первую очередь выделялись тольяттинцам, а АЗЛК – по остаточному принципу. Хотя бы поэтому АЗЛК просто не мог конкурировать с АвтоВАЗом – ему не хватало денег ни на расширение производства, ни на обновление модельного ряда, ни на конструкторские разработки.
Правда, известен случай, когда АЗЛК попытался устроить что-то вроде конкуренции с АвтоВАЗом (или это было пресловутое «социалистическое соревнование»?). Как бы это не называлось, в 1974 г. в правительстве решался вопрос – какой завод будет выпускать гражданский внедорожник. АвтоВАЗ представил прообраз «Нивы», АЗЛК - «Москвич-2150», сделанный по подобию джипа Willys MBг. Победила, разумеется, «Нива» - как лучше разработанная модель (а что ж ей не быть лучше разработанной, если АвтоВАЗ получал намного больше средств на опытно-конструкторские работы?), но главное – потому, что правительство посчитало нерентабельным выпускать две однотипные машины одновременно.
Очень верное решение. Непонятно только где был этот здравый смысл десятью годами раньше, когда при работающем АЗЛК решили потратить огромные средства на строительство АвтоВАЗа.
С заводами ЗИЛ и КамАЗ произошла история, несколько напоминающая историю АЗЛК и АвтоВАЗа. ЗИЛ, основной производитель грузовиков, в конце 1970-х внезапно получил «конкурента» в виде КамАЗа.
«Госплан СССР рассчитал, что грузооборот автотранспорта в стране вырастет с 215 млрд тонно-километров в 1970 г. до 596 млрд в 1980-м. А значит, потребуется много грузовиков. И в ноябре 1967-го вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности» - будущего КамАЗа.
Грузооборот автотранспорта в 1970 г. составил 220,8 млрд тонно-километров. Отклонение, как принято говорить, в рамках статистической погрешности. А вот в 1980 г. он составил только 432,3 млрд тонно-километров. Прогноз оказался завышен более чем на 27%! И это ни на какую погрешность уже не спишешь - ошибка, причем грубая. А ведь исходя из этого прогноза, и принималось решение о том, сколько страна должна выпускать грузовиков!
Сейчас нам остается лишь гадать, как в принципе это могло произойти. Кто-то побоялся подвергнуть критическому анализу директивы партийных съездов? Кто-то задремал над расчетами, как дремал на партийных собраниях? А может, кто-то вспомнил, как в юности махал шашкой, и решил, что много грузовиков – это вам не мало» (Денис Орлов «История одной ошибки», сайт MotorPage).
Новый завод в Набережных Челнах, продукция которого, как выяснилось, отнюдь не была необходима, построили с участием нескольких ведущих западных компаний, и, как и АвтоВАЗ, за несообразно огромные деньги – то ли 4,2, то ли 4,9 млрд. рублей (советских, которые стоили 60-65 центов США). Ради того, чтобы обеспечить КамАЗ собственным проектом машины, его… просто отобрали у ЗИЛа. Излишне говорить, что в проектирование машины, ставшей КамАЗ-5320, ЗИЛ сильно вложился; кроме того, на московском заводе эта модель ещё несколько лет доводилась «до ума». Чтобы потом производиться на Каме. В результате ЗИЛ, лишившийся перспективной модели, начал деградировать: он оказался такой же Золушкой среди производителей грузовых автомобилей, как АЗЛК – среди легковых. Таким образом, конкурентами ЗИЛ и КамАЗ не были. Скорее, можно говорить о некоем подобии конкуренции КамАЗа и Минского автозавода (МАЗ): точно так же, как и в случае с АЗЛК и АвтоВАЗом, с точки зрения планового хозяйства необъяснимо существование двух предприятий, выпускающих однотипную продукцию.
Всё это означает, что Госплан на самом деле ничего не планировал, а всего лишь пытался как-то упорядочить, а заодно и «научно» обосновать различные проекты, выдвигавшиеся лоббистскими группами в разных областях экономики. Одна группа хочет строить АвтоВАЗ, получая в своё распоряжение гигантские ресурсы, да ещё в валюте, а другая отстаивает АЗЛК. В результате получаются два завода, делающие машины одного класса, при этом не конкурирующие между собой, а только вносящие путаницу в жизнь автомобилистов и ремонтников, не говоря о планировщиках.
Планирование в СССР было попыткой (всегда неудачной) объединить массу противоречивших друг другу проектов – министерских, республиканских и областных. Каждая группа проектировщиков лоббировала собственные групповые интересы, привлекала (практически – нанимала) учёных, «научно обосновывающих» всё, что прикажет заказчик. Целями было не развитие экономики и социальной сферы, а получение государственного финансирования и ресурсов, которые должны были конвертироваться в высокие должности, награды и премии.
Вместо научного подхода получался полный хаос, в котором конкурировали лоббистские группы, вовлекая в этот процесс предприятия. Отношения между ними были отнюдь не конкуренцией (и тем более не мифическим «социалистическим соревнованием»), а междоусобными схватками, не приносившими никому никакой пользы, и разрушительно влиявшими на экономику.
