В годы Великой Отечественной фронтовая профессия летчика-штурмовика считалась одной из самых опасных — по статистике, потери «илов» были вдвое выше, чем у истребителей. Последние вступали в воздушный бой лишь в одном вылете из четырех; фактически любая штурмовка проводилась под ожесточенным огнем противника. Став главной ударной силой советской авиации, штурмовые полки расплачивались за победы большой кровью — летчиков и воздушных стрелков Ил-2, каждый их боевой вылет превращался в «русскую рулетку» и «чертово колесо», с той лишь разницей, что они не спускались, а взлетали в ад…
2271 авиатор был удостоен высокого звания Героя Советского Союза и больше всего среди них именно представителей штурмовой авиации — 860 человек, затем истребители — 836, бомбардировщики — 203, разведчики — 86, транспортники — 23, воздушные стрелки — 18 и комиссары, политические работники — 16.
Из 65 советских авиаторов, награжденных двумя медалями «Золотая Звезда» Героя Советского Союза, штурмовиков снова больше всех — 27, следом идут истребители — 26 и представители бомбардировочной авиации — 10 человек.
Фронтовые воздушные пути летчика-штурмовика Непочеловича
Свою личную строку в славную боевую историю штурмовой авиации вписал уроженец Минской области Иван Борисович Непочелович, участвуя в боях с немецко-фашистскими захватчиками с конца 1943 года по победный май 1945 года.
О его летном мастерстве, мужестве и героизме говорят боевые награды, которых наш земляк удостоился за уничтожение танков, автомашин, другой техники противника, зенитных и артиллерийских батарей, живой силы врага и его железнодорожных составов:
* в декабре 1943 года — орден Красной Звезды: за 10 успешных боевых вылетов. Так, 21.12.1943 года, выполняя боевое задание по штурмовке скопления вражеской техники и живой силы, несмотря на сильное противодействие зенитной артиллерии противника, летчик, снижаясь до бреющего полета, смелой штурмовкой уничтожил 2 автомашины с грузом, 1 огневую точку зенитной артиллерии, 7 повозок и до 10 вражеских солдат.
* в мае 1944 года — орден Отечественной войны 1-й степени: за 21 последующий успешный боевой вылет (а всего 31). 25.4.1944 года работая над целью, проявил высокое воинское умение, уничтожив 2 автомобиля, подавив 3 точки зенитной артиллерии и поджег 3 повозки с военным грузом.
27.4.1944 года отличной стрельбой и бомбометанием подавил огонь артиллерийской батареи противника и поджег 3 автомашины с боеприпасами. Получил благодарность от наземных войск.
* в сентябре 1944 года — орден Красного Знамени: за 20 последующих успешных боевых вылетов (а всего 51). 20.8.1944 года уничтожил огневую точку зенитной артиллерии и последующими атаками 2 автомобиля и до 10 гитлеровцев. 25.8.1944 года действовал в составе группы штурмовиков, которой было уничтожено до 30 автомобилей и более 100 живой силы противника.
* в феврале 1945 года — орден Красного Знамени: за 33 последующих успешных боевых вылета (а всего 84). При прорыве сильно укрепленной обороны противника проявил высокое воинское мастерство, напористость, мужество и отвагу, действуя на малых высотах над полем боя. уничтожил 1 танк, 1 бронетранспортер и более 20 вражеских солдат. А будучи атакованным немецким истребителем, умело провел воздушный бой, сбив Ме-109.
* за 106 успешных боевых вылетов младший лейтенант Иван Непочелович был представлен к званию Героя Советского Союза. Вот строки из наградного листа:
«Выполняя боевые задания проявил высокое воинское умение, мужество, отвагу и героизм. Отлично владеет техникой пилотирования самолетом и взаимодействием в группе, всегда добивался отличного выполнения боевых задач, за что 17 раз получал Благодарности от наземных войск и командования Воздушной Армии. Выполнил 106 боевых вылетов, 43 из них в сложных метеорологических условиях».
Завершил же Великую Отечественную войну Иван, имея на своем боевом счету уже 179 успешных боевых вылетов на штурмовку немецко-фашистских войск. Его фронтовые воздушные пути-дороги пролегли в небе Донбасса, Украинской и Молдавской Советских Социалистических Республик, над территорией ряда европейских стран, в частности Румынии, Болгарии, Югославии и Венгрии.
Звание Героя Советского Союза Ивану Непочеловичу было присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР в июне 1945 года.
Из фронтовых воспоминаний экипажа «Ил-2» Непочеловича
В какой-то мере осознать, прочувствовать, что значит воевать на «горбатом» (фронтовое прозвище «ила»), каково это — день за днем лезть в самое пекло, в непролазную чащу зенитных трасс и бурелом заградительного огня, какие шансы выжить после атаки немецких истребителей и каково возвращаться с задания «на честном слове и на одном крыле, или гореть в подбитом «иле», как недолго жили и страшно умирали наши летчики-штурмовики – и какую цену они платили за право стать для врага «Черной Смертью» можно из воспоминаний воздушного стрелка в экипаже Ивана Непочеловича — старшины Ивана Подопригоры, ибо 120 совместных боевых вылетов — это значительно больше, нежели «пуд соли съесть»...
В таком состоянии часто возвращались штурмовики с боевых заданий
«В 955-й штурмовой авиационный полк я прибыл в ходе боев за мою родную Украину, —рассказывал Подопригора, и на следующий же день увидел и понял, что такое война и какая судьба уготована летчикам и воздушным стрелкам штурмовика Ил-2, когда из кабины израненной машины, вернувшейся с боевого задания, вытаскивали раненных летчика и стрелка. Меня включили в экипаж младшего лейтенанта Непочеловича. Познакомившись со мной, Иван Борисович, то жестикулируя руками, то чертя на земле, ввел в курс боевой работы штурмовиков и как должен действовать экипаж, чтобы и успешно выполнить поставленную задачу по штурмовке вражеских войск и самим уцелеть. Напряжение боевой работы у нас было колоссальным: еще темно, а у нас уже сбор, вылетали как правило не позже 4 утра. Поначалу мне и завтракать не хотелось, а в обед достаточно было выпить компот.
Мой командир, Иван Непочелович, несмотря на молодой возраст, был очень опытным летчиком и отменно пилотировал «ил», подчас создавая при маневрировании такую перегрузку, что я боялся быть выброшенным из кабины. Помню, пошли мы группой на цель, встали «в круг» (боевой прием советских штурмовиков. — Прим.), немцы как начали палить (выражение сохранено. — Прим.), я даже мысленно с жизнью попрощался, а мой командир пока не сделал 5(!) заходов на цель, из боя не вышел. В другой раз немецкие зенитчики здорово «рассадили» нашу машину, оторвали консоль, было несколько попаданий в фюзеляж, но Непочелович дотянул машину до аэродрома. В воздухе было не до субординации, моя жизнь зависела от командира, его — от меня».
Из личных воспоминаний Ивана Непочеловича. Рассказ первый
«Под нами Каменец-Подольский — большой город со старой крепостью. Заработали зенитные батареи противника. Заградительный огонь был настолько плотным, разрывов снарядов было так много, что казалось, нам не пройти, всех перебьют. Ведущий с левого разворота зашел на цель. Пока все было благополучно. Хорошо видно, как внизу по черному полю ползут в боевом порядке бронированные коробки — немецкие танки и на ходу стреляют по нашим войскам. Мы пикируем на них одновременно ведя огонь реактивными снарядами и из пушек. Вот загорелся один, второй, третий танк. С малой высоты сбросили ПТАБы. Сбросив бомбы, вывожу штурмовик из пикирования и вижу, что параллельно оси самолета проносится трассирующая очередь снарядов. «Мессер»?! Он! Воздушный стрелок Иван Подопригора кричит: «Командир, «шмит» в хвосте!». Я слышу, как застучал его пулемет и одновременно почувствовал удары вражеских снарядов по самолету. Видел, что «мессер» задымил от меткого огня стрелка и, словно споткнувшись о невидимое препятствие, пошел вниз, к земле, а мой штурмовик начало сильно трясти.
Как выяснилось уже на земле, снарядом отбило кусок лопасти винта, а в центроплане зияли дыры. Кроме того, в киль попал один снаряд, оба колеса были пробиты, трубки прибора скорости и выпуска шасси перебило. К тому же оказалась сорвана часть обшивки крыла. Самолет потерял скорость и маневренность, поэтому я сразу отстал от группы.
Обратный полет на свой аэродром в течение примерно шести минут должен был проходить над территорией окруженного противника, то есть при вероятном обстреле зенитной артиллерией и возможности повторного нападения немецких истребителей. Набрал высоту — спрятался в облаках. Вышел из них над своей территорией, самолет был сильно поврежден и плохо слушался рулей управления. Напрягая последние силы, выпускаю шасси аварийной лебедкой. Захожу на посадку. Перед выравниванием, во избежание при посадке случайного пожара, выключаю мотор. Самолет задевает землю и вновь идет вверх, второй раз касается земли уже жестче и вновь «козлит». Потом плюхается еще раз, глубоко пропахивает мокрую землю и останавливается. Вижу, бегут к самолету все летчики и техники полка. Подходит командир эскадрильи, обнимает и говорит: «А тебя уже похоронили. Летчики доложили, что твой «Ил» сбит над целью истребителем противника. Ну, молодец, что прилетел!»
Из личных воспоминаний Ивана Непочеловича. Рассказ второй
«Вылетел на воздушную разведку в район города Яссы, прошли реку Прут, снизился, включил фотоаппараты, радуясь, что молчат немецкие зенитки. И вдруг слышу, как задрожала за моей спиной бронеплита и заговорил пулемет стрелка. Только засобирался спросить Подопригору, что случилось, как увидел на параллельном курсе, совсем рядом, метрах в 7 вражеский истребитель.
Врезались на всю жизнь не только фашистский крест на самолете, но и ухмыляющееся лицо немца, пилотировавшего истребитель. Тот поднял вверх руку в печатке и вскинул сначала один, затем два пальца. Самодовольный немец, как я догадался, как бы издевательски спрашивал, тебя сбить с первой атаки или поиграем? Я решительно показал ему один палец, и мы со стрелком приготовились отбиваться от «мессера», но из-за облаков вынырнули пара наших истребителей прикрытия, и немец поспешно ретировался.
Но тут заговорили вражеские зенитки, а мне надо завершить фотографирование позиций противника, продолжаю полет. Боковым зрением вижу, как «эрликоны» поразили плоскость моего «ила», перед глазами завертелась перебитая антенна, машина стала плохо слушаться рулей. И все же дотянул до своего аэродрома, доставил разведданные. Но, когда выбрался из кабины, то увидел, что стабилизатор практически полностью разрушен. Механик самолета Глеб Разнарядцев, покрутив головой, только и сказал: «Вы, товарищ младший лейтенант, не иначе как под самолетом родились...».
Летное мастерство и благосклонность военной судьбы уберегли нашего земляка Ивана Непочеловича, он совершил 179 боевых вылетов, побывал во многих сложнейших ситуациях, но ни разу не был сбит и каждый раз выходил из боя победителем!
О жизненном пути Ивана Непочеловича
Родился наш герой 19 января 1922 в маленькой белорусской деревушке с красивым названием Ореховка Стародорожного района Минской области. Детство его не было легким, но рос Ваня Непочелович любознательным и настойчивым в достижении поставленных перед собой целями. В школу приходилось Ване добираться пешком, сначала в начальную в Минковичи, а затем и в Пастовичскую семилетку. Его друг детства, впоследствии известный белорусский писатель Михаил Парахневич, своими воспоминаниями о Ване Непочиловиче подтверждает его цельный и волевой характер. Так, вспоминал Парахневич, однажды Ваня из-за проблем в семье с обувью прибежал в школу… босиком по снегу. В классе топилась печка, и Ваня, присев возле нее, укутал свои холодные и красно-синие ноги ватником, но готовый заниматься. Пришедший на занятия учитель, узнав о ситуации, принес из дому поношенные, но еще крепкие солдатские ботинки, которые еще долго верно служили Непочеловичу.
Авиацией Ваня Непочелович «заболел» еще в школе. «Он всегда с замиранием сердца всматривался в синеву неба, когда над его родной деревней Ореховка пролетал самолет. Уже не слышно звуков мотора, уже скрылась из виду черная точка, а он все стоял неподвижно и долго смотрел вслед самолету...», — так писал Михаил Парахневич в своем рассказе «Сказание о трех Иванах».
Мечта стать летчиком с годами стала для Ивана еще более желанной. Успешно окончив в 1939 году семилетнюю школу, Непочелович начал заведовать Новодорожским домом-читальней, организовав при нем кружок друзей Осоавиахима (предшественника ДОСААФ. — Прим.) По путевке комсомола поступил в Минский аэроклуб, затем в Тамбовскую военно-авиационную школу пилотов, которую окончил в 1943 году.
После Великой Отечественной войны Непочелович окончил Военно-воздушную академию, было у него еще много полетов в мирном небе, свой боевой опыт передавал поколениям молодых советских летчиков.
Непочелович с сокурсниками (крайний справа)
Ивана можно было часто видеть в школах, в рабочих и студенческих коллективах. Приезжал он и в родную Пастовичскую школу. Встречался с учениками, делился воспоминаниями. «У него была красавица-жена Надежда из Украины, — вспоминает бывшая учительница Нина Бухалова. — Когда они шли вместе, на них заглядывались и говорили: «Какая прекрасная пара!» У них родились и выросли двое детей: дочь Алла и сын Валентин».
Умер Иван Непочелович в феврале 1990 года. Похоронен со всеми воинскими почестями там же, где и его родители, — на Минковичском сельском кладбище. Это было его желание.
Память о славном сыне белорусского народа Иване Непочеловиче бережно хранится на Стародорожчине.
«Чествование памяти Героя, изучение ярких страниц его биографии — одна из главных задач нашей школы, школы, которая с гордостью носит имя нашего земляка, летчика-штурмовика, Героя Советского Союза Ивана Борисовича Непочеловича», — говорит учительница Пастовичской школы, руководитель школьного музея Ирина Коврей. — На экскурсиях в нашем школьном музее можно заметить, с каким интересом слушают рассказы о том, как Иван Борисович пешком ходил в школу за 10 километров, как, живя в небольшой деревушке, совершил свою мечту стать летчиком, как воевал и прославил наш район, Минщину, и всю Беларусь.
Имя Героя Советского Союза Ивана Непочеловича занесено в районную книгу народной Славы, его портрет размещен на центральной площади Старых Дорог на стеле в ряду других героев Советского Союза и героев Социалистического Труда, прославивших Стародорожчину.
Рассказы летчиков-штурмовиков, которые собрал в своей книге «Мы взлетали в ад» руководитель интернет-проекта «Я помню» Артем Драбкин
«Цель определена, маршрут проложен. Вылет может быть по установленному времени или звонку с КП полка. И здесь нервное напряжение достигает предела. Курящие начинали одну за одной смолить сигареты, многим начинали лезть в голову самые черные мысли. Вспоминает Юрий Хухриков: «Каждый переживал эти минуты по-своему. Один читает газету, но я-то вижу — он ее не читает. Он в нее уперся и даже не переворачивает. Кто-то специально ввязывается в разговор или спор… Не было таких, кто безразлично относился к предстоящему вылету, но, несмотря на такую нервную обстановку, я не помню, чтобы кто-то отказывался от вылета».
Наконец команда! Лётчики разбегаются по самолетам. Механик уже держит парашют, рядом стоит остальной наземный экипаж — оружейник, приборист. А стрелок, как правило, уже сидит в своей кабине. За ручку подтянулся на крыло и — в кабину. Ноги на педали. Пристегнулся поясными и плечевыми ремнями. Вилку шлемофона воткнул в гнездо радиостанции и барашками зажал. Проверил стоят ли гашетки на предохранителе, закрыты ли кнопки сброса бомб, давление в тормозной системе. Включил аккумулятор, установил порядок сброса бомб в соответствии с заданием. Ракета! Летчик запустил двигатель. Доложил командиру, что к вылету готов, выруливает на старт.
Самолеты группы собрались на кругу над аэродромом и строем вылетали на цель. Уже в полете к штурмовикам присоединялись истребители прикрытия. Во время полета летчикам было некогда думать об опасности, от них требовалось сконцентрироваться на том, чтобы сохранить место в строю: 50 метров интервал, 30 — дистанция. До цели штурмовики шли на высоте 1200–1400 м, если позволяла погода, а если нет, то на бреющем полете.
Основными задачами штурмовиков в ходе наступления было уничтожение вражеских штабов и узлов связи во время артподготовки, а в период атаки наземных войск — уничтожение артиллерии, минометов и огневых точек противника непосредственно перед боевыми порядками своих наступающих войск.
Вспоминает Павел Анкудинов: «Над целью становится страшно, когда тебя встречает море огня. Тут все летчики в напряжении. Хочется скорее пойти в атаку».
Бомбоштурмовые удары по наземным целям «илы» наносили, используя боевой порядок «круг». При этом атака цели производилась с пикирования под углами 25-30° со средних высот группами не менее 6-8 Ил-2. Вспоминает Юрий Хухриков: «Перед заходом главное — сохранить свое место и не пропустить начало атаки ведущим. Если ты не успеешь за ним нырнуть, то отстанешь безнадежно. Пошли в атаку — все, пилот в работе, ищет цель, PC (реактивные снаряды. — Прим.), пушки, пулеметы, «сидор» (так называли летчики рычаг аварийного сброса авиабомб, Прим.) дергает. В эфире мат-перемат. Маленькие (истребители. — Прим.) прикрывают. Наводчике пункта наведения все время корректирует наши заходы на цель, подсказывает, куда ударить, предупреждает о появлении истребителей».
Сборка Ил-2 на заводе женской бригадой
Бомбометание осуществлялось с горизонтального полета и с пикирования. Для прицеливания на Ил-2 была специальная разметка бронекозырька и капота.
Вспоминает Павел Анкудинов: «При подходе засекали ориентир в стороне от цели. На капоте были дугообразные полосы, и когда нос самолета закрывал цель, а ориентир оказывался в створе дуг, производили сброс бомб. Фугасные бомбы бросали с горизонтального полета примерно с 900-1000 метров, а ПТАБ (противотанковые авиабомбы. — Прим.) с пикирования на 50-100 метров».
Вспоминает Василий Емельяненко: «Бомбили на глазок, по чутью, или, как мы выражались, «по сапогу». Шутники придумали даже шифр несуществующему прицелу — КС-42, что означало: кирзовый сапог сорок второго года».
Иногда огонь зениток был настолько плотным, что штурмовики сразу вместе с бомбами выпускали и реактивные снаряды, и стреляли из пушки. Вспоминаю Юрий Хухриков: «Противодействие бывает такое — не приведи господь! Тогда только один заход делали. Все сразу выкладываешь — PC, пушки, бомбы. Если противодействие несильное, можно и несколько заходов сделать».
Наибольшей опасности быть сбитым зениткой или вражеским истребителем штурмовик подвергался на выходе из атаки, поскольку идущий следом за ним летчик в это время был занят атакой цели и не мог эффективно противодействовать огню противника. Иногда для подавления огневых точек в боевой группе выделялись отдельные самолеты Ил-2. В этих случаях потери от зениток уменьшались в два раза.
Вспоминает Григорий Черкашин: «Самая опасная вещь, особенно в конце войны, — зенитная артиллерия. Было ее у немцев очень много, хорошо организована была, хорошие установки, радары… В полку специально готовили группы подавления ЗА (зенитная артиллерия противника, — Прим.), да и вообще — все следили за землей. Как начнет откуда бить — сразу ближайшие на зенитку бросаются и затыкают».
Но вот штурмовики выполнили задачу. Подавлен передний край обороны противника, либо подорван эшелон, либо взорван мост.
Ведущий на бреющем полете начинает отходить от цели и командует остальной группе: «Ребята, сбор!» Головной самолет делает «змейку», остальные подстраиваются за ним. Истребители открытым текстом хвалят штурмовиков: «Молодцы «горбатые»! (так прозвали штурмовики Ил-2. — Прим.) Хорошо поработали!» Но расслабляться нельзя, до возвращения на аэродром в любой момент могут атаковать истребители противника.
При этом значительная нагрузка ложилась не только на пилотов «илов», но и на их стрелков.
Вспоминает Владимир Местер: «Самая большая нагрузка, если группа идет в пеленге, ложилась на крайних стрелков. Именно они начинают отсекать истребителей, поскольку стрелкам с головных машин сложно стрелять — можно по своим попасть. Поэтому если в эскадрилье мало стрелков, то старались стрелка сажать в последнюю машину. Ведь бывало, что на шестерку был только один стрелок».
И вот посадка на своем аэродроме. Летчики сбрасывают парашюты. После вылета все они оживленные, спорят друг с другом, стараются что-то рассказать командиру группы, так что ему даже приходилось иногда их одергивать: «Да помолчите вы!» Командиру нужно спешить докладывать на КП полка. Хотя после тяжелого вылета, особенно если этот вылет был не первым за день, командир нередко оказывался настолько измотан, что с трудом доходил до КП.
Вспоминает Павел Анкудинов: «Бывало и так, что после сложного вылета, особенно если были потери, от усталости и напряжения я просто падал под плоскость. Надо идти докладывать, а я валяюсь под крылом, как пьяный».
Автор статьи: Владимир Касьянов
Автор фото: из открытых источников, часть фото предоставлены Стародорожским историко-этнографическим музеем
