Недавно попалась на глаза новость о закрытии в стране 44 аэропортов. Да и в комментариях мне писали. Стало интересно, как будет обеспечиваться транспортировка пассажиров, для чего это нужно, чтобы так массово обнулить эти аэропорты. Немного почитав и поизучав, скажу, что вопрос это не политический, да даже не транспортный, а бюрократический. Полёты не прекратятся. Однако, это пробное решение застарелой проблемы, которая создаёт невыгодные условия для нашей малой авиации по сравнению с США. В США большое количество маленьких самолётов, нет проблем с их эксплуатацией, с аэропортами. В Советском Союзе в каждой деревне был свой аэропорт. У нас сейчас их единицы.
Сначала объясню суть проблемы. Даже до коронавирусной пандемии аэропорт был крайне убыточным предприятием. Кроме, конечно, ТОП-5 аэропортов. Ну, грубо говоря, если перевозишь больше пары миллионов пассажиров в год, то аэропорт ещё себя окупит, а меньше потребуются вливания. Существуют, конечно, государственно-частные партнерства, например, Белгород. Там инвестор построил аэровокзал, а аэродромом занимается государство. Аэродром – самая затратная часть, начиная с его сертификации. Дело в том, что тут не только регистрация в Государственном реестре гражданских аэродромов, но ещё и сертификация этого аэродрома, а ещё сертификация эксплуатанта аэродрома, а ещё соответствие требованиям к аэродромному, электро-светотехническому, радиотехническому обеспечению полётов, обеспечению авиационной безопасности, поисковому, аварийно-спасательному и противопожарному обеспечению.
А для этого необходимо соответствовать требованиям и выполнить условия кроме вышеуказанного одинокого ФАП-262 ещё целой кучи ФАПов и др. документов:
· ФАП-251 «Правила государственной регистрации аэродромов гражданской авиации и вертодромов гражданской авиации»;
· ФАП-121 «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов воздушных судов»; ФАП-142 "Требования авиационной безопасности к аэропортам и аэродромам";
· ФАП-286 «Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил»;
· Пр. МТ РФ №243 «Порядок установления границ полос воздушных подходов на гражданских аэродромах»;
· Пр. МТ РФ №29 «Типовые инструкции по производству полётов в районе аэроузла, аэродрома (вертодрома) и типовые схемы аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома), посадочной площадки»;
· Пр. МТ РФ №14 «Порядок регистрации инструкций по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла, вертодрома) и аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки)»;
· Авиационные правила. Часть 139. Сертификация аэродромов. Том II. Сертификационные требования к аэродромам (АП-139);
· «Руководство по ремонту аэродромных сооружений» (2 редакция);
· «Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов»;
· «Руководство по орнитологическому обеспечению полетов в ГА».
Таким образом, аэропорт Енисейск, куда пару раз в неделю летает вертолёт Ми-8, должен, например, располагать службой авиационной безопасности и охраняемым периметром. То есть, весь периметр должен быть обнесён ограждением, колючкой, применяться видеонаблюдение, регулярный осмотр. Число пассажиров в месяц у такого аэропорта не превышает зачастую и сотню пассажиров. Если мы разделим затраты на авиационную безопасность у такого аэропорта на эту сотню, то получится, что только обеспечение безопасности будет обходиться около 5 тысяч рублей на пассажира. А орнитологическое обеспечение полетов? А обеспечение работы светосигнального оборудования? Диспетчерское обеспечение полетов? Грубо говоря, самолёт ещё не взлетел и даже не заправлен, но пассажир, войдя в аэровокзал, уже воспользовался услугами тысяч на 20 рублей. О какой доступности услуг можно говорить в таком случае? Однако, регион может взять это на себя, но готовы ли регионы оплачивать по несколько десятков миллионов рублей за 20-30 таких аэропортов? Не разумнее было бы потратить эти средства на более «приземленные» нужды, которых у регионов достаточно? Но тогда стоит ли возмущаться, что у нас из областных центров летают только в Москву и реже в Питер?
Не кажется ли единообразие требований для Международного аэропорта Шереметьево и аэропорта Мыс Каменный на Чукотке абсурдным? Именно этот момент и тормозит развитие малой авиации. Грубо, если я хочу полететь на своём самолёте, то мне нужно заплатить за многие услуги, как Боингу-777 на соседней стоянке. А за буксировку и доставку пассажиров А-320 и Л-410 заплатят одинаково. Хотя буксировка стоит 44 и 470 рублей в пересчёте на одного пассажира. Автобус примерно так же. Это и является тормозом. Деньги от субсидий помогли разрешить эту проблему частично. Деньги ушли аэропортам, которые и так сидят в глубоких убытках.
Росавиация, глядя на расходование средств на субсидирование, задалась этим же вопросом. Было решено 44 аэропорта перевести в категорию «Посадочная площадка». Следите за руками:
Воздушный кодекс РФ, статья 40. Аэродромы и аэропорты:
1. Аэродром - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
7. Посадочная площадка- участок земли, льда, поверхности сооружения, в том числе поверхности плавучего сооружения, либо акватория, предназначенные для взлета, посадки или для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
И если, как и следует, читать Закон буквально, то посадочная площадка для ВС типа самолетов - это земельный участок без выраженной взлётно-посадочной полосы, без никаких зданий, сооружений и оборудования, предназначенный для взлёта-посадки воздушных судов с нагрузкой на поверхность ПП, не превышающей её естественную несущую способность. Т.е., чистое поле, только лётное.
Всё остальное, не отвечающее условиям, данным в ВК РФ для посадочной площадки - это как раз и есть аэродромы.
Комсомольск-на-Амуре (Дзёмги) является рабочим аэропортом КНААПО, где производятся Сухие Суперджеты и новейшие исторебители. Так что его закрытие для обслуживания воздушных судов никак не скажется на Комсомольске, где основной аэропорт – Хурба.
Так что, закрытие для обслуживания воздушных судов не подразумевает под собой закрытие рейсов, а только даёт возможность в качестве посадочной площадки организовать обслуживание собственными силами в составе только необходимых операций. На практике и на посадочные площадки можно успешно выполнять регулярные рейсы. Всё Приморье так работает - Пластун, Терней, Амгу, Дальнегорск, Единка и т.д.
В каждом всего по 2-4 человека работает. И даже заборы не везде есть. А авиакомпания «Аврора» успешно летает на Dash-6 TwinOtter, впустую не тратя средства субсидий.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/166986.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.