Одним из интересных образцов современной зарубежной авиатехники является новейший американский самолет-заправщик КС-46А «Пегас» (Pegasus). Об истории его создания, о проблемах его «детского возраста» и о его будущем мы поговорим сегодня.
«Многоразовый» тендер
Программа создания самолета-заправщика нового поколения, призванного заменить устаревшие танкеры КС-135 и КC-10, стартовала в ВВС США еще в 2001 году.
Она была рассчитана на 30 лет и должна была осуществляться в три этапа: на первом (КС-Х) и втором (КС-Y) этапах планировалось построить по 179 танкеров нового типа, а на третьем этапе (КС-Z) на рубеже 2040 года - заменить остающиеся КС-10.
Всего планировалось закупить 579 машин.
В рамках реализации этой программы Минобороны США объявило открытый тендер, суливший победителю заказ на 160-200 млрд долл.
Первым победителем в 2003 году стала компания Boeing, предложившая самолет-заправщик КС-767А, но после коррупционного скандала с ее топ-менеджером (несколько высокопоставленных представителей Boeing и ВВС США тогда получили сроки, а компания выплатила штраф в размере 615 млн долл.) решение было отменено, а тендер возобновили.
На этот раз кроме компании Boeing, предложившей проект КС-777 Strategic Tanker на базе планера Boeing 777, участие приняли также объединившие усилия европейский консорциум EADS и американская Northrop Grumman, предлагавшие проект танкера КС-30 на базе своего варианта заправщика A330 MRTT.
Примечательно, что в конкурсе пытался принять участие украинский АНТК им. Антонова, предложивший танкер на базе Ан-70 с производительностью перекачки более 6000 л/мин., но безуспешно.
По ходу развития событий EADS и Northrop Grumman фактически обвинили американских военных в фаворитизме Boeing.
Последний же поменял свое предложение – теперь его заправщик создавался на базе находившегося тогда в разработке Boeing 767-200LRF (Long Range Freighter) и получил название КС-767 Advanced Tanker.
Однако в итоге победителем в 2008 году стали именно EADS и Northrop Grumman, а их проект получил обозначение КС-45А.
Однако и это решение было отменено после рассмотрения протеста, поданного руководством Boeing.
В рамках третьей итерации мега-тендера на перспективный самолет-заправщик соперником Boeing выступал уже только EADS со своим новым вариантом заправщика КС-330, поскольку компания Northrop Grumman вышла из проекта, аргументируя решение тем, что новое тактико-техническое задание с самого начала отдает приоритет предложению Boeing.
Последний же на этот раз предложил KC-767 NewGen Tanker на базе Boeing 767-200ER, который в 2011 году и стал победителем конкурса.
Компания Boeing получила соответствующий контракт (тип контракта – с установленной оплатой стоимости работ и поощрительным вознаграждением), общая стоимость которого, включая серийное производство 179 самолетов, оценивалась на тот момент в 35 млрд долл.
Предельная же стоимость проектирования, постройки и испытаний четырех прототипов в рамках этого контракта была установлена в 4,9 млрд долл., а в случае превышения этой суммы Boeing обязался покрыть расходы за свой счет.
Примечательно, что в отличие от ряда других программ, реальные расходы на создание и серийную постройку «Пегаса» оказались меньше прогнозных.
Так, в отчетных материалах Boeing за 2018 год стоимость поставки 179 самолетов оценивалась в 30 млрд долл.
А в докладе Счетной палаты США от июня 2019 года указано, что, по состоянию на январь 2019 года, затраты:
- на разработку КС-46А оказались на 18% меньше прогноза февраля 2011 года (5857,7 млн долл. вместо 7149,6 млн),
- на закупку 4 опытных и 175 серийных самолетов – меньше на 15% (34188,7 млн долл. против 40236 млн),
- на подготовку инфраструктуры – на 33,4% меньше (2871,1 млн долл. против 4314,6 млн).
В итоге стоимость программы может оказаться на 17% меньше, чем это виделось в 2011 году: 42 млрд 918,5 млн долл. против 51 млрд 700,2 млн. долл.
Впрочем, зато сорваны сроки поставки первых 18 самолетов – вместо 2016-2017 годов по плану они были выполнены на несколько лет позже.
Особенности конструкции
КС-46А «Пегас» разработан на базе авиалайнера Boeing 767-200ER (подготовленный для переоборудования в заправщик базовый самолет носит обозначение Boeing 767-2С) и имеет ряд новшеств, выгодно отличающих его от машин аналогичного класса предыдущего поколения.
В частности, на новом самолете установлен современный бортовой комплекс обороны в составе ИК-системы противодействия атакующим ракетам LAIRCM (Large Aircraft Infrared Countermeasures), модернизированной станции предупреждения о радиолокационном облучении ALR-69A и тактической системы ситуационной осведомленности (Tactical Situational Awareness System).
В носовой части КС-46А, в герметизированной кабине находятся два рабочих места операторов заправки, оборудованные дисплеями, на которые выводится информация с видеокамер, позволяя контролировать работу системы передачи топлива, включающей новую автоматизированную топливозаправочную балку (штангу) повышенной производительности, управляемой с помощью джойстика.
Основная топливная система нового танкера, по американским данным, вмещает 212 тыс. фунтов (около 96,16 т) топлива, что на 12 тыс. фунтов (около 5,44 т) больше, чем на КС-135. При этом скорость перекачки топлива повышена до 1200 галлонов или 4542 литра в минуту (на КС-135 – 1176 галлонов или 4452 литра в минуту).
Кроме топливозаправочной балки самолет оснащается центральной топливозаправочной системой «шланг-конус» и подкрыльевыми универсальными подвесными агрегатами заправки WARP, с помощью которых можно передавать до 400 галлонов или 1514 литров топлива в минуту.
Как указывается в американских источниках, новый воздушный танкер КС-46А может осуществлять дозаправку топливом в полете 64 типа летательных аппаратов.
Особым достоинством «Пегаса» является то, что он может совмещать «в одном лице» функции самолета-заправщика и военно-транспортного самолета, осуществляя перевозку личного состава, раненых и оборудования на аэродромы передового базирования.
В качестве транспортного КС-46А может брать на борт 58 «пассажиров» и до 65 тыс. фунтов (около 29,48 т) груза. А в полностью «пассажирском» варианте самолет может перевозить, как утверждается, до 114 человек. Также он может быть переоборудован в медико-эвакуационный вариант.
Разработка и сборка
После выполнения предварительных проработок по теме КС-46А объединенная комиссия в составе специалистов подразделения Boeing Defense, Space & Security и представителей ВВС США в период с 21 марта по 27 апреля 2012 года провела предварительную оценку проекта.
По ее результатам комиссия установила: проект полностью соответствует тактико-техническим требованиям, предъявляемым заказчиком.
После этого было решено приступить к рабочему (детальному) проектированию новой машины.
16 октября 2012 года специалисты Центра по сборке топливозаправочных балок для самолетов КС-46 (KC-46 Boom Assembly Center), расположенного на территории предприятия Boeing в Боинг-Филд в Сиэтле, приступили к сборке первой подфюзеляжной топливозаправочной балки.
«Мы рады тому, что Центр приступил к работе в соответствии с графиком, – отметила вице-президент Boeing и руководитель программы Морин Догерти. – KC-46A будет оснащен модернизированной подфюзеляжной топливозаправочной балкой с электродистанционной системой управления, которая разработана на базе проверенной временем системы, используемой на самолетах-заправщиках КС-10, стоящих на вооружении ВВС США, и обеспечит самолету более высокие возможности по передаче топливом в полете, включая заправку самолетов любого типа в любое время и во время любой тактической обстановки».
«Подфюзеляжная топливозаправочная балка разработана на базе балки, примененной на самолете KC-10 и доказавшей свою высокую надежность в течение 30 лет ее эксплуатации, – подчеркнула при этом Морин Догерти. – Мы же повысили ее надежность, сделав ее существенно лучше».
26 июня 2013 года специалисты Boeing приступили к сборке крыла первого опытного КС-46А, а 23 августа 2013 года на предприятии компании в Эверетте приступили к сборке второго KC-46A.
В этот день рабочие завода «поместили лонжерон крыла самолета в автоматизированную линию сборки лонжеронов» (Automated Spar Assembly Tool). Отмечу, что лонжерон крыла «Пегаса» имеет длину 82 фута 5 дюймов, т.е. 25,12 метра.
Между этими двумя событиями произошло еще одно.
8-10 июля 2013 года специалисты Boeing и ВВС США успешно провели критическую оценку проекта «системы вооружения КС-46А», в результате чего заказчик сделал вывод о том, что самолет соответствует сформированному им тактико-техническому заданию.
В итоге было принято решение о «заморозке проекта» перспективного танкера, что позволило перевести программу в производственную фазу.
12 декабря 2013 года специалисты Boeing выполнили стыковку консолей крыла и фюзеляжа на первом Boeing 767-2C, который был выделен для конвертации в KC-46A, а 23 декабря Pratt and Whitney поставила первые два двигателя PW4062.
Сборку третьего опытного экземпляра КС-46А предприятие Boeing в Эверетте начало 22 октября 2013 года, а 16 января 2014 года там же была начата сборка последнего из четырех опытных «Пегасов».
Испытания и сертификация
Первый летный прототип (EMD-1; EMD – от Engineering, Manufacturing and Development) «Пегаса» поднялся в воздух 28 декабря 2014 года с аэродрома предприятия Boeing в Пайн-Филд, что недалеко от Эверетта.
Полет продолжался 3 часа 32 минуты и завершился на аэродроме в Боинг-Филд. Причем на тот момент самолет имел обозначение Boeing 767-2C, а обозначение КС-46А он получил только после прохождения всей процедуры летной сертификации и оснащения его системами и оборудованием военного назначения, включая систему передачи топлива в полете.
Первоначально облет первого Boeing 767-2C должен был состояться еще в июне 2014 года, но из-за возникших проблем с проводкой его перенесли сначала на ноябрь, а затем и на декабрь 2014 года.
Второй летный прототип «Пегаса», КС-46А (EMD-2), под управлением летчиков ВВС США совершил первый полет 25 сентября 2015 года, вылетев в 13 часов 24 минуты по Тихоокеанскому времени с аэродрома в Пайн-Филд и через четыре часа совершив посадку на аэродроме Боинг-Филд в Сиэтле.
В ходе полета военные летчики-испытатели проверили работу двигателей, систем управления полетом и бортовых систем самолета. Полет выполнялся на высотах до 35 тыс. футов (10668 м).
24 января 2016 года летчики-испытатели совместного экипажа, сформированного ВВС США и компании Boeing, выполнили первую процедуру передачи топлива в полете.
Опытный КС-46А (EMD-2) выполнил взлет с аэродрома в Боинг-Филд, затем выполнил ряд задач программы испытаний и несколько «холостых» состыковок с заправляемым самолетом, и только затем, находясь на высоте 20 тыс. футов (6096 м), осуществил передачу 1600 фунтов (725,75 кг) топлива на выделенный ВВС для этого случая истребитель F-16.
«Управление подфюзеляжной топливозаправочной балкой в ходе полета оказалось выше всяческих ожиданий, – отметил оператор топливозаправочной системы КС-46А Рики Калер, осуществлявший управление топливозаправочной балкой в испытательном полете. – Топливозаправочная балка оказалась очень стабильной в действии – я управлял ею, как будто бы это было продолжение моей руки».
Полет продолжался в общей сложности 5 часов 43 минуты.
10 февраля того же года процедура передачи топлива в полете с борта второго летного прототипа КС-46А уже выполнялась с участием F/A-18. Однако на этот раз использовались подкрыльевые топливозаправочные агрегаты, а не подфюзеляжная топливозаправочная балка.
Воздушный танкер в ходе того полета, продолжавшегося более 4 часов, вновь пилотировал совместный экипаж летчиков-испытателей ВВС и Boeing. Передача топлива выполнялась на высоте 20 тыс. футов (6096 м).
Следом настала очередь самолета вертикального взлета и посадки AV-8B Harrier II, штурмовика А-10 Thunderbolt II (15 июля 2016 года) и военно-транспортного C-17 Globemaster III (12 июля 2016 года), а затем КС-46А сам выполнил дозаправки от другого танкера – сначала от КС-10 и КС-135, а затем от другого КС-46А. Наконец, 22 января 2019 года, «Пегас» выполнил заправку и F-35A Lightning-II.
Согласно упомянутому выше докладу Счетной палаты США, по состоянию на март 2019 года, завершены испытания топливозаправочной балки для работы со следующими машинами: F-16D, С-17А (для этих двух машин завершена и сертификация), А-10, В-52, F-15E и KC-46A. На тот же момент топливозаправочная балка проходила испытания с F-35A и EC-130H, а подкрыльевые топливозаправочные агрегаты находились в стадии сертификации для работы с палубными истребителями F/A-18C/D.