19 мая 2021 года в Государственной Думе состоялся очередной круглый по авиационной тематике. На этот раз он был посвящен проблемам законодательного регулирования подготовки коммерческих пилотов в России. Делюсь своим личным обзором этого мероприятия
Предыстория
Нужно отметить, что предыдущий круглый стол прошел в феврале этого года по теме Коммерческие перевозки на легких воздушных судах. Спустя два месяца появились его первые промежуточные результаты. В частности, был опубликован проект новых Федеральных авиационных правил (ФАП) взамен действующего ФАП 246, устанавливающего требования к эксплуатантам авиационной техники (авиакомпаниям), осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Новая редакция предполагает снятие ряда заградительных требований к юридическим лицам, эксплуатирующим легкий воздушные суда и дает надежду на то, что его утверждение способствует оживлению отрасли коммерческих перевозок малой авиацией. В частности, в них будет задействован средний и малый бизнес. Это, в свою очередь, повышает актуальность темы подготовки коммерческих пилотов в стране.
Суть проблемы
Получить лицензию коммерческого пилота в нашей стране возможно исключительно окончив государственное учебное заведение, коих целых два, либо одну из их "дочек", которых целых семь. Росавиация с Минтрансом заявляют, что они молодцы, и не признают существования проблемы как таковой, утверждая, что все так и должно быть, привычно отсылая всех в ИКАО и к Чикагской конвенции. Ситуация с "большими" авиакомпаниями действительно хоть и не идеальна в части качества подготовки пилотов, но все же позволяет летать. Государственные училища в целом закрывают их потребности в авиационном персонале. А вот у всех остальных (у малой авиации) проблемы. Минтранс даже в своих прогнозах подготовки кадров не учитывает возможность какого-либо роста этого сегмента рынка. Так же, этот сегмент не включен ни в какие стратегии развития.
Второй момент - текущая ситуация, мягко говоря не соответсвует ведущему мировому опыту, не по количеству не по качеству подготовленных кадров. Есть целый ворох проблем, который регулятор признавать не хочет, всячески избегая обсуждения неудобных вопросов. Так например представители Росавиации на данное мероприятие попросту не явились, чем вызвали в свой адрес дополнительный негатив, участники совещания порой не стеснялись в выражениях, давая свои оценки деятельности регулятора.
Коротко о главном
1. Из доклада представителя Минтранса стало понятно, что они не видят и не хотят замечать ничего кроме «большой» авиации. Коммерческий пилот у них ассоциируется исключительно с высоко автоматизированными воздушными судами. Похоже они и представить себе не могут, что никак не автоматизированные «малыши», могут быть частью коммерческой авиации, и не смотря на небольшие размеры, взять на себя большую роль в экономике страны.
Приведу аналогию из другой сказки. Транстелеком, являясь крупным оператором связи, в свое время проложил оптические каналы передачи данных вдоль сети железных дорог. Высокоскоростной интернет был "доставлен" в тысячи населенных пунктов, но для того, что бы он вошел в каждый дом, нужны были местные провайдеры, чаще всего микроскопические. Именно они обеспечили и продолжают обеспечивать создание и обслуживание так называемой «последней мили». Не Транстелеком, а именно они своими ногами приходят в каждую квартиру и дом что бы проложить кабель, настроить оборудование и т д. Простые люди про Транстелеком слышать не слышали, а вот "Вася Пупкин - телеком" для них понятное и родное название, когда у них не грузятся "Одноклассники", звонят они ему.
2. Минобр так же внес свою лепту в сложившуюся ситуацию. Образовательные стандарты, лицензии на образовательную деятельность и т д - все это прекрасно и видимо необходимо там, где требуется получение средне-специального или высшего образования. Но как справедливо задает вопрос Сергей Детенышев, Президент ассоциации малых авиационных предприятий: "Зачем высшее образование деревенскому летчику?" (с) Он и так будет уважаемым человеком (без шуток). Министерство образования заявляет о своей готовности к взаимодействию на этот счет, но лично мое мнение - в некоторых случаях их присутствие необязательно и даже вредно.
3. На самом деле, существующая нормативная база вполне себе позволяет перейти на иной качественный и количественный уровень подготовки как частных так и коммерческих пилотов, соответсвующий лучшим международным практикам. Подробный обзор на эту тему сделал Владимир Гончаров на своем канале, а так же в своем выступлении на круглом столе. Проблема состоит в том, как оно применяется на практике самим регулятором и другими надзорными и карательными ведомствами, как оно воспринимается судьями при рассмотрении спорных ситуаций, а применяется оно из рук вон плохо. К примеру, практика аннулирования пилотских лицензий задним числом, это просто трэш, который в голове не укладывается.
Однако, представитель Транспортной прокуратуры оказался совсем не злой, сказал что они просто выполняют свою работу и наказывают всех кто не следует букве закона.
Как это исправить? Наверное можно всего все-таки выпустить разъяснения за подписью Минтранса о том, как трактовать те или иные положения авиационного законодательства во избежание двойного толкования, различного рода злоупотреблений, неправомерных действий и запретов. Для этого правда сначала надо между собой о чем-то договориться.
4. В своей деятельности регулятор зациклился на процессе, забыв про результат. Другими словами, похоже никого не волнует какого уровня специалист выходит из стен учебных заведений, главное для всех, что бы процесс был выстроен "правильно". В этом случае, если что-то плохое происходит, а Ж-то прикрыта. Вы обратили внимание на то, что практически во всех авиационных катастрофах последнего времени, виноватым назначается экипаж, и НИ РАЗУ не ответил тот, кто этот экипаж готовил. И тем более тот, кто выстроил эту систему подготовки. Это потому, что процесс у них выстроен "правильно" с точки зрения круговой поруки.
Несколько раз по ходу совещания была высказана мысль о том, что какая разница кто и как учил пилота как специалиста, мерилом качества подготовки должны быть его знания и навыки, которые он продемонстрирует в ходе экзамена или проверки.
Можно привести пример с автошколами. Их миллион (много). Человек выбирает ту, которая лично для него удобнее - ближе к дому, или по цене, или по отзывам, или статистике какое количество выпускников получают права с первого раза. Если сам курсант или инструктор чувствует, что не готов к экзамену, можно взять дополнительные индивидуальные занятия. Потом идет в ГАИ, сдает теорию, вождение инспектору, ну и все! Хочешь получить другую категорию, "С" например - проходишь дополнительный курс, накатываешь нужное количество часов, идешь в ГАИ получаешь новые права. Если не получается с первого раза, приходишь через неделю второй раз, третий раз и т д и скорее всего сдаешь. И никаких университетов. Еще один довод для сомневающихся, вы в курсе, что для получения водительского удостоверения категории "В" в России, практический курс составляет 56 (!) часов, тогда как курс подготовки частного пилота (PPL) включает обязательные 40 (!) часов налета + 5 на тренажере. Нормально? Ни у кого разрыва шаблона не случилось? Мы тут обсуждаем правда коммерческих пилотов, их обязательный налет 150 часов, что безусловно мало, но именно столько дают в государственных ВУЗах, и то не всегда как выясняется.
По-прежнему думаете, что такая система не применима в авиации? С чего вы так решили? Примерно так это и работает в тех же штатах. На эту тему был доклад Павла Семченко - курсанта американской летной школы, который в свое время закончил Челавиа, но попал по беспределу Росавиации под отзыв пилотского, не опустил руки и поехал в штаты что бы добиться своей цели.
Ну и следующее - что мешает создать институт летных инспекторов как в штатах? Появятся они в том числе из того самого летного сообщества, которое сейчас борется за свои права. Их не нужно много на первых порах, так как контролировать особо некого, аэродромов с посадочными площадками всего ничего осталось. Пусть их уважают или боятся как инспекторов ГИБДД. В конце концов, если такая система работает на 60 миллионах автомобилей, зарегистрированных в России, то почему это не сможет работать на нескольких тысячах воздушных судов - непонятно. Возможно уважаемым господам из Департамента государственной политики в области гражданской авиации Митранса стоит обратиться за советом к своим коллегам из соседнего кабинета, курирующих автомобильный транспорт.
5. Бросается в глаза полная недееспособность Росавиации в данном вопросе, нежелание ничего менять и даже общаться не только с регулируемым ими сообществом, но и с Депутатами Государственной Думы, как представителями законодательной власти. По всему видно, что это для них как кость в горле и чем "малая авиация" меньше, тем им спокойнее.
Прозвучало еще одно разумное предложение - включить в плановые показатели (KPI) Росавиации количество новых открытых АУЦ, выданных пилотских свидетельств, количество зарегистрированных ВС, выданных СЛГ. Они, как уполномоченный орган, обязаны ЗА увеличение этих показателей бороться, а не ПРОТИВ как это сейчас по факту происходит.
Спасибо Депутату Государственной Думы от КПРФ - Гензя Вере Анатольевне, а так же Ассоциации малых авиационных предприятий за организацию данного мероприятия и за всю большую работу, которую они проводят для развития коммерческой малой авиации в стране. Проведение круглого стола, это только начало долгой кропотливой работы многих людей, которых они смогли объединить для достижения общей цели.
Здесь полная видеозапись мероприятия (3 часа). Если появится нарезка наиболее важных моментов, дополнительно размещу на канале. Подписывайтесь что бы не пропустить.
Разбор заседания Владимиром Гончаровым (один из непосредственных участников):