Среди инженеров вопрос, что эффективнее для преодоления бездорожья колесо или гусеница, извечен как спор о добре и зле. Причем научные баталии задели не только легковые, грузовые автомобили или спецтехнику, но и даже мотоциклы. Хотя попытка пересадить мотоциклы на «гуслю» по большей части провалилась, ряд интересных моделей все же стоит упомянуть.
Вообще, когда и кем был придуман гусеничный движитель достоверно не известно. Так приверженцы «русского следа» упоминают Дмитрия Андреевича Загряжского, штабс-капитана русской армии, который получил патент на экипаж с натянутой цепью в качестве движителя (1837 год). И Фёдора Абрамовича Блинова, который также получил патент на вагон с «бесконечными рельсами» (1879 год). Англосаксы считают пионером гусеничного хода ирландца Ричарда Лоуэлла Эджуорта, который ещё в 1770 году предложил переносные деревянные плашки в качестве бесконечных рельс. А в 1826 году Сэр Джордж Кейли запатентовал и получил патент на бесконечную гусеницу. У французов первооткрывателем этого вида транспорта считается Дюбоше, а у американцев братья Холтом, основавшие компанию Caterpillar и первыми в мире выпустившими гусеничный трактор. Другому американцу Элвину Орландо Ломбарду в 1901 году удалось даже создать полноценный лыжно-гусеничный паровой лесовоз. Так или иначе до Первой Мировой войны гусеничный транспорт скорее был новинкой, чем полноценным изобретением.
Только Первая Мировая война, танки на полях ее сражений вывели и показали все преимущества гусеничного движителя. Да и вся эта война ознаменовалась торжеством технологий. Так, например, вместо конных связных, командиров, опять же на конях, пришли мотоциклы. Но при несомненных плюсах, скорости, компактности, надежности, мотоциклы уступали конной тяге по проходимости. И вот тогда и зародилась мысль оснастить мотоциклы гусеницей. Причем развитие мотогусеничных машин шло по трем направлениям. Первое направление – полностью гусеничный мотоцикл, второе направление гибридное, где на гусенице только задняя часть. И третье направление — гусеница сзади, которая могла сниматься, и мотоцикл становился обычным, на колесах.
Так один из первых, гибридных мотоциклов был Roadless из Великобритании. Информации о нем мало, известно, что построили его в 1920 году, и был он на базе уже выпускавшегося мотоцикла Douglas. Другим этапом развития стал мотоцикл RASC Triumph, базой для которого стал байк Triumph 500 SV. Его задняя часть состояла из двух небольших колес, на которые по желанию можно было натянуть гусеницу. Аппарат был создан по заказу Королевской британской армии в середине 20-х годов в единственном экземпляре. Но дальше испытаний, с неизвестным для истории результатом, дело не пошло, и сейчас это чудо техники хранится в Британском музее.
Куда более успешным было детище инженеров из компании Osborn Engineering Company. Взяв за основу тот же принцип, что и у RASC Triumph, они создали мотоцикл со съемной цепью в трех вариантах мощности. С двигателем на 350 «кубов», 500 и 750. Стоимость машин составляла соответственно 100, 120 и 150 фунтов стерлингов. Что по ценам 1928 года было довольно ощутимой суммой. Увы, но дальше рекламы в газетах, пары опытных образцов, дело не пошло. А что же в континентальной Европе и в СССР? Об этом будет рассказано во второй части.