С 20 по 22 мая в Петербурге пройдёт транспортный фестиваль. В программе федеральные соревнования водителей, лектории и выставки. Событие организует «Пассажиравтотранс». В сентябре у организации – большой юбилей, 95 лет. К дате Авторадио запускает цикл программ об истории общественных перевозок в нашем городе: от имперской столицы до современного Петербурга. Зачем по Ленинграду колесил микроавтобус с велосипедным колесом, а на крышу кузова прикрепляли проволочки – расскажем в этом выпуске.
После войны вернулся к нормальной работе Авторемонтный завод №2 на Выборгской стороне. При нём же, в мастерских, снова начали производить качественные автобусные кузова. Инженеры и механики, которые вернулись с фронта, пережив ужасы, гибель родных и товарищей, не потеряли чувство прекрасного. Это позволило сохранить ленинградскому транспорту отличительную черту – качественный дизайн. Бытовые, обычные, утилитарные предметы должны быть красивыми, под стать городу. Продолжит руководитель музейного проекта «Пассажиравтотранса» Фёдор Черноусов.
– Использовали красивые цвета, плавные линии – это было тогда в новинку, в диковинку. Те же московские автобусы – это исключительно угол под 90 градусов. После войны творчество ленинградских кузовостроителей шло семимильными шагами вперёд. В 1946 году появляется автобус Л-1, первая отечественная машина без капотной компоновки. Сегодня копотных автобусов уже не встретишь, а раньше были только такие, ведь большинство создавались на агрегатах грузовиков. Л-1 – прорыв в истории отечественного автомобилестроения.
Но не обошлось и без технических минусов. Двери у автобуса по-прежнему остались очень узкие, но их, в отличие от других моделей, было две. Салон остался тесным. Однако конструкторы разместили в нём мягкие пружинные диваны и предусмотрели открывающиеся форточки. Расстояние между креслом водителя и лобовым стеклом осталось большим – два с половиной метра. Эти недочёты исправили уже при выпуске следующих моделей: Л-2, Л-3. У них появились красивые хромированные элементы. Это позволяло машинам выделять в сумрачном Ленинграде. Когда же выглядывало солнце – глаз невозможно было отвести: так они сияли и переливались. Продолжит Фёдор Черноусов.
– К сожалению, в 1950-е завод перепрофилировали на выпуск запчастей для авиации. Производство автобусов в Ленинграде свернули. В городе «пятидесятых» уже работали московские машины. В это время у автобуса были наивысшие темпы развития. Проблемы войны остались позади, одно за другим строились автобусные предприятия.
Несмотря на то, что собственного производства автобусов в Ленинграде не осталось, в «пятидесятые» транспорт стал очень популярным и востребованным. Почти как конка в имперское время. Город быстро развивался, прирастая всё новыми районами. Первая ветка метро появилось только в 1955. Рельсы для трамваев не успевали прокладывать с той скоростью, с которой строили дома. И автобусы, говоря научно, были незаменимы для миграции внутри Ленинграда. Только они, благодаря хорошей проходимости, могли доставлять рабочих из одного конца города в другой или с окраин в центр. Увеличивалось число подвижного состава и, конечно, разрабатывались новые формы организации труда водителей, ремонтных работников и так далее. Особенно постарался заместитель начальника управления по эксплуатации Николай Грозмани. Николай Владимирович – потомственный дворянин, прошёл войну, организовывал движение по ледяной дороге жизни. От простого шофёра поднялся до управляющей должности. Об этом расскажет Фёдор Черноусов:
– Силами Николая Владимировича в городе ввели единую стандартизацию по бортовым номерам, внедрили новые методы в диспетчеризацию, нормировали маршруты и так далее. Если говорить короче, появился научный подход к организации автобусного транспорта. Ветераны рассказывали нам, что в Ленинграде создали мобильную группу. На микроавтобусе она ездила по трассам разных маршрутов. К микроавтобусу было приделано велосипедное колесо. Оно измеряло расстояние не по карте с точностью до ста метров, а в поле с точностью до сантиметра: с учётом подъезда к остановке и отъезда от неё, стоянки на светофорах, пропуска встречного транспорта на перекрёстках.
Эти данные помогали составить более точное расписание, понять, как сократить расходы топлива. Автобусный парк при Грозмани стал первым и долгое время оставался единственным, где применяли информационные технологии. При «Главленавтотрансе» – так к тому времени называлась большая организация – построили вычислительный центр. В его кабинетах стояли огромные вычислительные машины, которые производили сложные расчёты с помощью перфокарт. Всё для большего комфорта пассажиров.
– Благодаря этому, существенно удалось снизить себестоимость перевозок, оптимизировать маршруты, чтобы возить не воздух, а пассажиров, которые в этом нуждаются, – говорит Фёдор Черноусов. – Ближе к 1980-м на базе Третьего автобусного парка начали внедрять системы электронного контроля местонахождения автобуса на линии. То, что сегодня делают GPS-датчики, тогда выполняли специальные считывающие устройства. На автобус устанавливали проволочки, которые соприкасались на остановках с другими проволочками. Сигнал передавался на центральный пульт управления.
Уровень автоматизации автобусного хозяйства был в Ленинграде самым высоким по стране. Сюда часто посылали управленцев из других городов – посмотреть, удивиться, поучиться. Приезжали даже высокие чины из столицы. Секрет в людях, которые создавали транспорт в нашем городе. Александр Фёдорович Иванов – бессменный до «семидесятых» годов директор «Главленавтотранса». Роман Моисеевич Гутцайт – его заместитель. Оба – фронтовики, спасали стариков и детей в блокаду, войну провели за баранкой автобусов. После выхода на пенсию не оставили любимого дела – помогли организовать музей боевой и трудовой славы. Продолжит руководитель музейного проекта «Пассажиравтотранса» Фёдор Черноусов.
– К концу 1960-х «Главленавтотранс» был огромной организацией. Он включал в себя не только автобусные, но и таксомоторные, грузовые парки города и области. В состав предприятия входил авторемонтный и шинный заводы, вычислительный центр, главная диспетчерская, проектно-конструкторское бюро и так далее. Достаточно сказать, что количество сотрудников превышало 100 тысяч человек.
Как настолько большое предприятие пережило «девяностые», как живёт «Пассажиравтотранс» сейчас и заменят ли беспилотники водителей – расскажем в следующем выпуске проекта к 95-летию «Пассажиравтотранса».