В этой статье мы обсудим почему велосипеды должны занять свою нишу в городском пространстве России.
Согласно выдержкам из брошюры Всемирной организации здравоохранения, скорость автомобиля влияет как на риск аварии, так и на тяжесть травм, полученных в результате ДТП. Чем выше скорость транспортного средства, тем меньше времени есть у водителя, чтобы остановиться и избежать аварии. Автомобилю, движущемуся со скоростью 50 км/ч, обычно требуется 13 метров, чтобы остановиться, тогда как машина, едущая со скоростью 40 км/ч, остановится менее чем за 8,5 метра.
Следуя тенденциям зарубежной урбанистки (в первую очередь мы говорим и западной Европе, Японии и Сингапуре) в, наши города должны взять курс на два вектора развития транспортной системы: общественный транспорт (ведь не каждый хочет или может ехать на велосипеде) и велоинфраструктура.
1. Общественный транспорт. В некоторых Европейских городах существует тенденция к уменьшению доли личного автотранспорта на дорогах в пользу экологически чистого общественного транспорта. Реализация этой идеи выполняется по средствам системы ограничений и стимулирования. Например, в некоторых правилах предусмотрены зоны с низким уровнем выбросов или запрет на дизельный транспорт, который является источником загрязнения воздуха. Вместо традиционных бензиновых и дизельных автомобилей предполагается использование общественного и электротранспорта, метро и велосипедов. В других городах внедрена система ценообразования — с автомобилистов за проезд берут плату в часы пик, в переполненных городских районах или за транспорт, нарушающий нормы по выбросам. В альтернативу этому запускается современный общественный транспорт, следующий чётко по расписанию и по выгодным ценам за проезд.
2. Велоинфраструктура. В первую очередь речь идёт и о велодорожках, и о велосипедных парковках. В последние годы в разных городах России стали уделять больше внимания велосипедной инфраструктуре и попыткам её реализации, однако, без учёта опыта Европейских стран. На примере Нидерландов рассмотрим, как необходимо обустроить данную систему.
1. Дорожки выделены другим цветом, так что перепутать их сложно. По возможности, велодорожки физически отделены от тротуара, хотя такое получается не везде, и зависит от ширины улицы. Каждая велодорожка зачастую дублируется с двух сторон дороги. Такой формат разделения создаёт видимую социальную иерархию и оттеснение от чужих благ (в данном контексте территории для передвижения) каждой из групп участников движения.
2. Учитывается, что велосипед — это не всепогодный транспорт. В связи с этим с велосипедом можно садиться в метро или поезд (вне часа пик, и количество ограничено несколькими штуками на вагон, но при стабильном транспорте это не вызывает проблем).
3. Выстраивается широкая инфраструктура велопарковок. Практически у каждой станции или остановки есть велопарковки — их размер может колебаться от простой рамы до крытого навеса, или даже подземного паркинга на тысячи велосипедов, как правило, бесплатного.
Что даёт это решение городскому пространству? В первую очередь, развитие велоинфраструктуры способствует борьбе с выбросами выхлопных газов, что положительно сказывается на экологии и соответственно на здоровье каждого жителя города.