С 20 по 22 мая в Петербурге пройдёт транспортный фестиваль. В программе федеральные соревнования водителей, лектории и выставки. Событие организует «Пассажиравтотранс». В сентябре у организации – большой юбилей, 95 лет. К дате Авторадио запускает цикл программ об истории общественных перевозок в нашем городе: от имперской столицы до современного Петербурга. Что такое омнибусы, почему первый электрический трамвай пустили по льду Невы и как соединяли лошадиные силы с паровыми двигателями – расскажем в первом выпуске серии.
С 1703 года Петербург строился как большой, европейский город. Это было ново и неожиданно для Российского государства, где люди привыкли жить немного в ином пространстве. Разумеется, вопрос передвижения возник перед обитателями новой столицы с момента основания Петербурга. Вариантов, как выйдя из пункта А, оказаться в пункте Б было всего два: взять лихача или перемещаться пешком. Деньги на извозчика были далеко не у всех. Рядовые люди проводили почти всю жизнь в «путешествиях»: рабочий день был намного длиннее, путь до работы мог занимать два часа в одну сторону. Вспомним хотя бы Акакия Акакиевича и гоголевской «Шинели». Ситуация изменилась только к 20-м годам XIX века, говорит руководитель музейного проекта «Пассажиравтотранса» Фёдор Черноусов.
– Первый общественный транспорт в нашем городе – омнибус, от латинского слова «omnis», что значит «для всех». Это карета, запряжённая двумя или тремя лошадьми. Вагончик рассчитан примерно на 15 человек. Внизу были приступочки, которые облегчали посадку и высадку. Дверей не было. Повозку накрывали матерчатым верхом, летом его снимали. В целом, не самый комфортабельный транспорт. Колёса – деревянные, мостовые – булыжные. Можно всю душу вытряхнуть, пока доедешь из одного конца города в другой.
Чтобы общественные кареты без труда преодолевали петербургские мосты, у них появились конные министанции. К вагончику перед въездом на крутой мост подпрягали ещё одну лошадь. На самой высокой точке омнибус останавливался, животное освобождали и спускали вниз до следующего раза. Билет на омнибус стоил по тем временам немалых денег – 40 копеек, тем не менее, транспорт стал сразу очень популярен среди горожан. Они тут же придумали два народных названия для новинки: «обнимусь» и «40 мучеников». Часто в вагончики люди набивались, как сельди в бочку.
Кареты были очень яркие: белые, жёлтые с голубой каёмкой, малиновые. По цвету вагончика сразу можно было понять, куда он направляется – номеровать маршруты, как сегодня, стали гораздо позже. Курсировали омнибусы только в центре Петербурга, где было плотное дорожное покрытие: брусчатка или торцевая шашка – мягкий и комфортный материал, который, правда, уплывал при каждом наводнении. Далеко такой транспорт заехать не мог, ведь брусчатку сменяла жидкая глина и лошади не могли вытянуть карету из грязи.
– Поэтому решили омнибус поставить на рельсы, – рассказывает Фёдор Черноусов. – Так в 1863 появился новый вид транспорта – конка. Коночная сеть быстро обволокла Петербург. В Москве конка начала работу лишь девять лет спустя. Конка скоро начала конкурировать с омнибусом, поскольку и стоимость проезда была существенно ниже – всего пять копеек – и доехать она могла куда дальше.
Городские власти скоро поняли, что конка – настоящая золотая жила: создали акционерное общество, постарались монополизировать транспорт и мощно его лоббировали в городской думе. Если омнибус был транспортом частным, ими владели разные перевозчики, то конка стала первым средством передвижения, за которое взялись чиновники. Это не сыграло на руку развитию: администрация всеми силами старалась не пустить на улицы новые технологии, чтобы не терять прибыль. Продолжит Фёдор Черноусов.
– А тем временем в Петербурге инженер Фёдор Пироцкий уже изобрёл трамвай, троллейбус. Но, ввиду ограничений, которые были прописаны в регламентах, никто, кроме обществ железно-конных дорог, не имел права перевозить людей по улицам города. Правда, была лазейка: в правилах ничего не было сказано про «не улицы». Поэтому, когда в 1892 году, по льду Невы пошёл трамвай, чиновники ничего не могли сделать. Морозы стояли в то время суровые. Не составляло никакого труда вморозить в лёд деревянные столбы, шпалы, положить на них рельсы и пустить лёгкие вагончики электрического трамвая. Они обеспечивали перевоз с одного берега реки на другой.
Если бы такие трамваи смогли запустить всего на шесть лет раньше, может быть, Ольга и Обломов счастливо прожили в браке до самой старости! Так или иначе, чтобы удерживать почти полную транспортную монополию конке приходилось развиваться и доказывать преимущество перед новыми видами транспорта. Лошади не могли совершать очень долгие переходы и доставлять людей в пригороды. На помощь животным пришёл первый паровой двигатель. Так в Петербурге по сути появился прототип современной электрички. Паровые конки или паровики были похожи на паровозики из двух или даже четырёх вагонов. Они везли горожан по нынешнему Сампсониевскому проспекту в район Политехнического университета. Вторая линия шла вдоль тракта, который сегодня носит имя проспект Обуховской обороны. По ней пассажиры добирались до деревни Рыбацкое.
– Были и свои минусы, говорит Фёдор Черноусов. – У неказистых паровозиков не было никакого пламегасителя. Из их труб вырывались клубы чёрного дыма с искрами. Это было нехорошо с точки зрения пожарной безопасности для жителей окрестных домов, которые держали окна открытыми. Из-за многочисленных жалоб движение паровиков решили не популяризировать и вплоть до революции проработали всего две линии.
Объединяла все виды дореволюционных перевозок профессия кондуктора. Изначально он появился в омнибусах как контролёр, который принимал плату за проезд. Ведь в отличие от извозчика, у водителя общественной кареты забот было много. Кондуктор быстро стал душой транспорта: он общался с пассажирами, отлично знал город, подсказывал, где лучше выйти, и, конечно, сообщал последние петербургские слухи, сплетни и новости. Такому массовику-затейнику никакая техническая революция страшна не была. Когда в 1907 году, наконец, разрушилась монополия конки, кондукторы заняли почётное место в новых вагончиках электрического трамвая. Их Российская Империя закупила в большом количестве у Великобритании. Продолжит Фёдор Черноусов.
– В то же время, буквально месяц спустя, в Петербурге появился первый автобус. Правда, не государственный, а частный. Это была инициатива коммерсанта Бориса Александровича Иванова, который закупил несколько автобусов в Германии, показал их на первом международном автосалоне в российской столице и начал движение. Линии конки потихоньку отмирали, коночные парки переоборудовались в трамвайные, а автобус не получил большого развития. Трамвай имел большой вес на рынке и задавил конкурента. К Первой мировой войне автобусов в городе не осталось.