1. Продолжаются разговоры о постройке канала между Чёрным и Каспийским морями, в районе древнего высохшего пролива. Этот проект известен как канал «Евразия». Географически канал там напрашивается сам собой, технологически проект вполне реален. Останавливает высокая цена строительства (сравнимая со стоимостью «Северного потока-2»). Также нужно учесть немалые расходы на эксплуатацию:
https://zen.yandex.ru/media/show_me_world/kakuiu-vygodu-poluchit-rossiia-esli-soedinit-kaspii-i-azovskoe-more-s-pomosciu-sudohodnogo-kanala-60a032c03ce0c13106ff0dde
В ближайшие годы Волго-Донской канал будут модернизировать. Однако продолжаются разговоры о строительстве более короткого пути из Каспия в Азовское море. В публикации Российской академии естественных наук отметили два варианта реализации альтернативного канала:
Стоимостью в 610 миллиардов рублей (в ценах 2016 года) при ежегодных затратах на эксплуатацию в 7 миллиардов рублей. Но это для судов грузоподъемностью в 10 тысяч тонн. Глубина такого канала составит 6,5 метров.
За 1,482 триллиона рублей при ежегодных тратах в 19 миллиардов рублей. Но тут уже для более серьезных судов, грузоподъемностью 20-26 тыс. тонн. Глубина такого канала составит 9,3 метра.
Вероятно, сегодня, в 2021 году, этот проект никак не сможет окупиться. Не настолько велик потенциальный грузопоток, и достаточно развиты альтернативные маршруты – тот же Волгодон и железные дороги.
Однако надо учитывать, что население прилегающих к Каспийскому морю зарубежных стран (Азербайджана, Ирана, Казахстана, Туркменистана) и двух федеральных округов России (Южного и Северо-Кавказского) составляет в совокупности около 140 миллионов человек (вероятно, сюда имеет смысл добавить и Узбекистан с его 35 миллионами). Это сравнимо со всем населением России.
Демография в данном макрорегионе положительная, население быстро растёт. Также растёт и экономика.
Поэтому со временем окупаемость предлагаемого канала, вероятно, будет только увеличиваться. Не исключено, что где-нибудь во второй половине этого века «Евразию» таки построят.
2. Читатель Иван С. указывает на важное, но не вполне очевидное преимущество развития торговли с Китаем в противовес Евросоюзу:
https://zen.yandex.ru/media/makarenko/vymiranie-severnogo-kitaia-pochemu-kitaiskie-jd-luchshe-amerikanskih-i-rost-torgovli-s-knr-609d031cef1b79760db5728f#comment_800776091
Насчёт перевозки товаров с востока на запад – автоперевозки были зациклены, так как весь товар в Москве и надо везти его в восточную часть. В результате ценник был около 60 за направление Москва-Урал и 20 за обратное направление. При прочих равных транспортные расходы могут даже уменьшиться в рамках страны.
Действительно, чтобы не гнать машины и вагоны порожняком, было бы неплохо, если бы на всех концах страны был сравнимый торговый и грузовой потенциал.
В 2020 году в финансовом выражении наш торговый оборот с ЕС составил 219 миллиардов долларов, с Китаем – 104 миллиарда долларов:
https://gks.ru/bgd/free/b04_03/IssWWW.exe/Stg/d02/32.htm
При этом масштабы торговли с Китаем в последние пару десятилетий почти постоянно росли и продолжают увеличиваться. Значительная часть траффика приходится на море и трубопроводы, однако, по всей видимости, по мере общего наращивания объёмов, авто- и ж/д-перевозки с Дальнего Востока на запад России будут возрастать, что поможет сбалансировать нашу транспортную систему.
3. В РЖД придумали очередную оптимизацию:
https://lenta.ru/news/2021/05/26/rzd_restaurant/
Глава РЖД Олег Белозеров заявил, что компания откажется от вагонов-ресторанов в большинстве составов и оставит их только в туристических и фирменных поездах, передает ТАСС.
Белозеров объяснил, что вагон-ресторан ассоциируется с чем-то дорогостоящим, поэтому его следует оставить только в определенных поездах — фирменных и туристических. По его мнению, вагоны-рестораны также нужно переименовать. Например, понятие «кафе» и «бистро» более уместны, считает глава РЖД. Он добавил, что вкусовые предпочтения пассажиров зависят от конкретного маршрута, длительности пути — эти и другие нюансы компания учтет при создании концепции питания в обновленных вагонах-ресторанах.
Кроме того, в компании планируют ввести различные наборы питания, которые можно разогреть в обычном вагоне. «Это определенный тип питания, и мы хотели бы, чтобы в поездах это тоже можно было бы себе позволить. Сделали набор, затем разогрели и применили», — подчеркнул Белозеров. В качестве примера он привел бургеры, которые любит сам. Линейка быстрого питания уже тестируется в поездах по нескольким направлениям, заключил Белозеров.
В принципе, оно и понятно. Держать в составе целый лишний вагон, если он не востребован, довольно накладно. Большинство россиян, которые ездят на поездах, вероятно, никогда в жизни не оставляли в вагоне-ресторане значительных сумм.