11 ноября 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившее начало строительству в России сети железных дорог. Тогда это было настоящей сенсацией. Общество буквально разделилось пополам: кто-то считал, что теперь российское общество встаёт на новую ступень своего развития, другие же утверждали, что железные дороги - не более чем пустая трата средств, и смысла в них нет никакого. К слову, один из последних, князь Александр Меншиков, постоянно ругал путешествия на поездах, но все же неизменно выбирал их, совершая поездки. Значит, не такое уж и бессмысленное это было дело. Так какое же значение железные дороги имели для страны?
Стоит отметить, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. В 1837 году наследник престола и будущий император Александр II даже проехался по этой железной дороге и спустится в шахту. Но в нужное время Черепановы не получили необходимой поддержки: начальник Нижнетагильского завода был настроен весьма скептически, были весьма возмущены конные извозчики, а в Петербурге так и не смогли решить, давать ли развитие русским изобретателям. Окончательно повлияло то, что паровоз Черепановых работал на дровах, и за несколько лет пришлось вырубить весь лес с окрестностях железной дороги. В то же время англичанин Стефенсон создал двигатель, использующий для движения уголь. Это и стало решающим фактором.
Но необходимость в строительстве железной дороги в России не пропала. На тот момент она существовала в 5 странах, Российская империя обязательно должна была пополнить этот список, причём в кратчайшие сроки. Николай I пригласил из Австрии инженера Герстнера, предложив ему монопольное право на строительство всего железнодорожного пути из Петербурга в Москву. Была уже создана специальная комиссия, а Герстнер, подумав некоторое время предложил для начала построить небольшой опытный участок, чтобы продемонстрировать возможности поездов в российской местности. По итогу строить этот небольшой участок ему позволили, но прав на большую дорогу Санкт-Петербург - Москва он лишился.
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
Затраты на строительство шли не из государства, на удивление, а от частной компании графа Алексея Бобринского, потомка внебрачного сына Екатерины II и Григория Орлова. Благодаря связям при дворе жены Бобринского Софьи они смогли получить «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение 10 лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги».
Вагоны, привезённые из других стран, напоминали повозки разных видов и назывались «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов. В них уже на месте вносили изменения, связанные с другой шириной колеи.
И вот наступила долгожданная дата. 11 ноября 1837 года.
В 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село.
В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург - Царское Село».
В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел в движение сам Герстнер. Протяженность дороги составляла 27 километров, поездка заняла 35 минут, а обратная поездка - 27 минут. Таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.
В следующие несколько дней на железной дороге разрешалось проехаться всем желающим. А люди воспринимали это как новый аттракцион. Тогда ещё никто не мог представить, что новый вид транспорта плотно войдёт в их жизнь на долгие годы.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам - паровая. Полный переход на «пар» произошел в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт-Петербург - Павловск. Всего протяженность маршрута тогда составила 27 километров. В Павловске был открыт специальный вокзал, то есть вокальный зал, где посетители могли слушать выступления одаренных музыкантов, в числе которых был даже Иоганн Штраус-сын.
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов, да и почти все необходимое привозилось из заграницы). Скоро производить дорожные механизмы стали в Петербурге, на Александровском заводе.
Расписание движения поездов было следующим: начало движения - 9:00, окончание движения - 22:00, время между поездками - 3-4 часа, время в пути - около 42 минут. Поезда одновременно отходили от двух конечных станций и, проехав полпути, разъезжались на станции «у Московского шоссе», сейчас там находится станция «Шушары».
В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту – подготовка нужных для этих целей специалистов. Инфраструктура страны менялась, появлялись новые специалисты и, конечно, развивалась экономика благодаря сокращению времени пути между городами. В дальнейшем в столице был построен первый в России мост для железной дороги.
Не обошлось и без печальных событий. В 1840 году у того самого разъезда в середине пути случилась первая железнодорожная катастрофа. Паровозом «Богатырь» управлял пьяный машинист, который в нужный момент не ушёл по своему направлению движения, а поехал прямо и врезался в идущий навстречу состав. Ситуация могла быть в разы хуже, если бы в нем находились пассажиры, но он состоял из пустых вагонов. И все же погибло 6 человек, сам машинист «Богатыря» успел спрыгнуть с поезда и уцелел.
