ГАЗ-14 – машина представительского класса, собиравшаяся на Горьковском Автомобильном Заводе с 1977 по 1988 год, и ставшая воплощением противоречий, характерных для всей автомобильной промышленности Советского Союза. Судьба этого проекта наглядно демонстрирует, что создание современной техники немыслимо без развитой промышленной базы.
Рождённая в муках
Первая модель, названная в честь птицы, в изобилии обитающей на берегах Волги и получившая заводское обозначение ГАЗ-13, появилась в 1959 году. Ставшая наследницей легендарного ЗИМа, она предназначалась для министров и других чиновников государственного аппарата, которым было не по рангу ездить на правительственных ЗИЛах.
Технически совершенная для своего времени, к началу семидесятых годов она уже стала устаревать. Всё очевиднее становилось, что «Чайке» требуется замена.
Когда дальше оттягивать было уже нельзя, в конструкторское бюро Горьковского завода поступило указание начать разработку нового проекта, реализация которого оказалась затруднена по ряду причин:
- С момента создания ГАЗ-13 прошло уже 14 лет. На предприятии сменилось поколение сотрудников, и большинство привлечённых к разработке ГАЗ-14 инженеров не имело опыта создания легковых автомобилей такого класса.
- В автомобилестроении СССР наметилось отставание по агрегатной базе. Особенно заметным оно было в моторостроительной отрасли. Двигатели, сходящие с конвейеров советских заводов, не дотягивали до мирового уровня.
- Значительная часть руководителей ГАЗ закоснела в своих представлениях о том, каким должен быть современный автомобиль. В основном это были люди пенсионного и предпенсионного возраста, потерявшие гибкость мышления.
Однако приказы, как известно, не обсуждаются, а выполняются. Пришлось браться за дело.
Снаружи
Внешний облик новой «Чайки» рождался в муках. Дизайн экстерьера разрабатывали с оглядкой на американские стандарты. Между тем автоконцерны США уже сдавали позиции, отступая под натиском европейских и японских конкурентов.
В результате, как ни старался дизайнер Станислав Волков, а уже через 3 – 4 года после начала производства ГАЗ-14 массивные хромированные бампера и вычурная облицовка радиатора воспринимались, как анахронизм.
Внутри
Существенно лучше обстояли дела с интерьером, разработкой которого занимались молодые специалисты, такие как Николай Киреев и Леонид Цикаленко. Отделка салона выглядит весьма солидно. Тут всё к месту, и четрёхспицевый, в с стиле «Мерседес» и «БМВ», руль, и отделанная вставками из натурального дерева торпеда, и утопленные в глубокие шахты приборы… Правда из-за этого снаружи и изнутри новая «Чайка» исподволь воспринималась как два разных автомобиля.
Электронная начинка, по советским меркам, довольно богатая. На приборной панели штатно установлен радиоприёмник Radiotechnika, под подлокотником на центральной консоли скрывается магнитофон Vilma. Есть электрические стеклоподъёмники, а система отопления и вентиляции дополнена мощным кондиционером.
Случилось так, что в НАМИ, где я какое-то время трудился, привезли разбитую «Чайку» ГАЗ-14. Министр – сейчас уже не помню чего – решил сам порулить и, не справившись с управлением, перевернулся на трассе. Сам чиновник отделался парой шишек и лёгким испугом, но потребовал экспертизы дорожного полотна, стремясь перевести стрелки на отвечавшее за этот участок шоссе дорожно-ремонтное управление. К счастью дорожников, именно там, где произошёл инцидент, всё строго соответствовало ГОСТ. Но машина с помятой крышей какое-то время стояла в боксах нашего отдела, и я получил возможность посидеть и на водительском месте, и на заднем сидении.
Если к рабочему месту водителя у меня, с ростом под 190 см, претензий не было, то конструкция заднего дивана оставила двойственное впечатление. С одной стороны – простор и высокое качество отделочных материалов. С другой стороны – очень странная посадка. Опускаясь на сиденье, пассажир как бы проваливался в люльку, выбраться из которой, даже для человека с хорошими физическими кондициями, было не так уж и просто. Что чувствовали люди преклонного возраста, остаётся только догадываться.
Клубок противоречий
К передней подвеске – независимой, на сдвоенных поперечных рычагах, с пружинными рессорами, тягой поперечной остойчивости и телескопическими амортизаторами – вопросов не было. Машина, укомплектованная шинами 235/70R15 спокойно проглатывала неровности дорожного покрытия.
А вот задняя подвеска, с неразрезным мостом и многолистовыми рессорами, так и осталась зависимой. Комфорта хватало, но управляемость массивного лимузина оставляла желать лучшего.
Однако самым проблемным местом стал мотор. В то время как автомобильные заводы Европы и США уже вовсю изготавливали компактные силовые агрегаты мощностью свыше 300 л. с., детище советского автопрома, ЗМЗ-14, выдавал лишь 220 л. с.
Но такие показатели становились достижимы лишь в том случае, когда для работы V-образной восьмёрки объёмом 5526 куб. см. использовался бензин марки Аи-140, не встречавшийся на обычных заправках. Спроектированный с использованием тех же технологических решений, что и двигатель ЗМЗ-53, представительский ЗМЗ-14 получил в наследство все недостатки своего собрата:
- Ограниченный эксплуатационный ресурс.
- Не слишком благоприятную кривую крутящего момента.
- Высокий, достигающий 30 литров на 100 километров, расход топлива.
- Регулярно подтекающую в районе паука систему охлаждения.
Капризный, он требовал постоянного ухода, был сложен в эксплуатации, но мог разогнать «Чайку», полная масса которой превышала 3 тонны, до максимальной скорости 175 км/час. До отметки в 100 км/час стрелка спидометра, если педаль газа нажимали в пол, добиралась за 15 секунд.
Эпилог
Так или иначе, но за период 1977 – 1988 годов завод изготовил более 1100 машин в разных вариантах исполнения. Сборка каждого экземпляра производилась вручную. Наверное, собирали бы и дальше, но в судьбу проекта вмешался лично Михаил Сергеевич Горбачёв. Перестройщик-реформатор решил, что министрам слишком жирно ездить на машинах такого класса, и приказал не только прекратить производство ГАЗ-14, но и уничтожить всю техническую документацию вместе с технологической оснасткой. Правда, при этом заявил, что СССР станет законодателем автомобильной моды.
Несмотря на все свои достоинства и недостатки, «Чайка» не заслужила такого конца. Её судьба во многом схожа с судьбой отечественного автомобилестроения. Так бывает, когда решения принимают не специалисты, а волюнтаристы-управленцы, которых нынче принято называть эффективными менеджерами.