Коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Владимир Гай в рамках совместного вебинара Банка «Санкт-Петербург» и ТЭК «Модуль» «Специфика контейнерных перевозок в период пандемии: вызовы и решения» рассказывает о том, какие альтернативы находят российские экспортёры и транспортные компании в условиях текущего кризиса перевозок и взлетевших цен на морской фрахт.
Предпосылки
Мы помним, что в минувшем году из-за распространения коронавирусной инфекции Китай остановил все свои заводы, фабрики, порты. Позднее пандемия охватила весь мир, а главные рынки массового потребления – США и Европа – перестали потреблять товары в прежних объёмах.
Раньше всех из локдауна вышел Китай, частично Америка, и 300 млн американцев продолжили тратить деньги в онлайне. Когда пошли первые покупки накануне Рождества, ретейлеры начали затоваривать склады, произошёл потребительский бум на фоне отложенного спроса, и вал товаров, который пошёл из Китая в США, стал на 25-30% больше, чем до пандемии. То же случилось и в Европе. Все стали навёрстывать упущенное.
Почему возник дисбаланс?
Китайцы начали с новой силой экспортировать в США, но там пока действует частичный локдаун, в портах работает мало людей. И если раньше контейнер разгружался в Америке за 2-3 дня, то из-за медленной работы портов обработка удлинилась до 2 недель. Вроде бы недолго, но учитывая миллионы контейнеров (в США сейчас скопилось 2 млн контейнеров), возникла мировая контейнерная пробка – те 900 тысяч TEU, которых так не хватает мировой экономике, застряли между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком. Новые грузы Америка заказывает, а грузить их не во что. Это привело к баснословному росту ставок на фрахт, хотя ранее они снижались из-за роста грузоперевозок и конкуренции контейнерных линий. Теперь же возникла ситуация, когда можно заработать всё, незаработанное ранее.
Больше информации - в нашем телеграм-канале!
Какие на этом фоне появились проблемы у России?
Наши главные и крупные морские ворота – порт Санкт-Петербург, Находка и Новороссийск. Но проблема в том, что это не основные мировые порты. Два главных и больших мировых торговых пути – США-Китай, Китай-Европа – берут на себя почти весь морской торговый оборот. И приходится признать: пока что мы находимся на задворках мирового торгового баланса. Оборот наших портов не может соперничать с такими гигантами, как Гамбург, Роттердам, Стамбул и др. (по этому показателю наш порт Санкт-Петербург занимает лишь 84 место в мире).
Из-за подобного положения, если мы хотим получить груз из Азии морем в Петербург, то он сначала приходит в крупный порт Европы (перевалочный порт) и только потом фирменным судном к нам. То же и с экспортом, если мы хотим экспортировать через порты России, например, в Венесуэлу, Чили или Австралию, наши товары сначала идут из Петербурга на порт перевалки в Европе, затем в порт Лос-Анджелеса и только потом в конечную точку. Это бьёт по нам в текущей ситуации: когда главная артерия проходит где-то рядом, но между базовыми портами, наши грузы становятся менее интересными.
И если до пандемии доставка груза из Петербурга в Шанхай обходилось чуть менее чем в $600 за контейнер (и $1,5 тыс. обратно), поскольку мы находимся за пределами большого потока, перевозки Петербург-Шанхай подорожали до $2,5 тыс. (и до $8 тыс. – Шанхай-Петербург).Безусловно по основным путям тоже выросли цены, но не так значительно (Европа, Китай и Америка готовы платить), а сроки увеличились с 35 дней до 70, морские перевозки стали невыгодны. Вдвойне невыгодны, если на маршруте несколько портовых точек.
Повлияла и недавняя блокировка Суэцкого канала, что на фоне паники снова позволило морским линиям держать высокие цены (я предполагаю, что поводы для этого ещё не раз найдутся).
Что делать в такой ситуации?
На помощь нашим экспортёрам приходит креатив. Так, наша компания совместно с линией MAERSK создали электронный логистический сервис А-19, который вовлекает в себя и морскую перевозку и железнодорожную по Транссибирскому тракту.
Как это работает? Мы забираем грузы из портов Азии, везём в порт «Восточный», откуда далее везём их по железной дороге в Петербург, а затем развозим в порты Европы (и в обратном направлении). Изначально плюс был в скорости, а теперь и в цене. Во-вторых, в сервис мы ставим экспортные и импортные грузы из России, когда не хватает мест на пароходах или цены на перевозку заоблачные. Так получилось, что этот сервис действительно стал конкурентоспособным проектом. Комбинированные перевозки стали обходиться дешевле моря, хотя ещё несколько лет назад это казалось фантастикой, поскольку ранее ж/д ставки были выше, чем море.
Также активно развиваются китайские прямые поезда, когда груз едет напрямую в Москву или Новосибирск через Забайкальск, Наушки, Гродеково. Так на фоне роста ставок появился хороший альтернативный маршрут. Как только пандемия началась, он стал очень выгодным.
Кроме того, мы с коллегами-экспедиторами начали фрахтовать контейнерные суда, которые идут из Китая в Европу для собственных контейнеров клиентов – это получается дешевле, чем везти линейным сервисом на пике ценовой политики. Поскольку фрахт Шанхай-Роттердам стоит бешеных денег, проще нанять небольшое судно, на 600-1000 контейнеров, забить его контейнерами клиентов и развезти их до Европы, а затем – до места назначения. Впрочем, это экстенсивная мера, которая не имеет долгоиграющего направления, но сейчас и это хорошо работает.
Ставьте лайк, подписывайтесь на наш канал !