Рост численности населения и количества индивидуальных транспортных средств на территории крупных и крупнейших городов приводят к ухудшению экологической и транспортной ситуации, ведут к разобщенности населения. При высоких уровнях автомобилизации скорости сообщения транспортных потоков на улично-дорожной сети крупных городов уменьшаются с ростом плотности населения, при этом прямо пропорционально возрастают затраты времени жителей на транспортные перемещения. Поэтому основной задачей повышения качества транспортного обслуживания в крупных и крупнейших городах становится увеличение скоростей сообщения. Важнейшим вопросом является прогнозирование спроса населения на пассажирские перевозки.
Структура городских транспортных потоков определяется потребностью в передвижениях грузов и пассажиров. Наибольшую сложность для расчета интенсивности движения на улично-дорожных сетях городов вызывает установление и прогнозирование пассажирских потоков, для чего необходимо знать существующие и перспективные объемы передвижений населения, которые крайне разнообразны по назначению, частоте и направлениям. Установить количество передвижений в городе во многом трудно из-за того, что имеется большоеое число объектов притяжения различного функционального назначения, в передвижениях участвуют разные структурные группы населения, с разнообразными профессиональными интересами и пр.
Городское население условно разделяют на две крупные группы: самодеятельное, составляющие порядка 50–55% от всего населения, и несамодеятельное (45–50%).
Самодеятельное население — это трудящиеся (рабочие и служащие), учащиеся высших учебных заведений и учреждений среднего профессионального образования. Несамодеятельное население — это нетрудоспособные; лица с ограниченными физическими возможностями; престарелые люди, неработающие пенсионеры, учащиеся средних школ, дети и домохозяйки. Самодеятельное население характеризуется самой высокой активностью, поскольку совершает наибольшее число передвижений к местам приложения труда (на работу или учебу) и обратно, домой. Несамодеятельное население в основном перемещается к объектам социальной сферы, бытового обслуживания, в гости, совершает прогулки.
Все передвижения с учетом целей можно разделить на трудовые, связанные с местами приложения труда; деловые, совершаемые в течение рабочего дня; учебные — к вузам, техникумам и колледжам; культурно-бытовые — к объектам социальной, культурной и бытовой направленности; передвижения к зонам отдыха как в городе, так и за его пределами.
Передвижения жителей города могут быть разделены на простые и сложные. Простые передвижения осуществляются по схеме: 1) из точки отправления к цели прибытия; 2) от цели прибытия к месту ночлега (например, цепочка «дом — работа — дом»). Сложные передвижения характеризуются более сложной цепочкой целей (например, «дом — работа — кинотеатр — дом»). Выделяют также передвижения прямые (направленные к основной цели) и возвратные (направленные к месту ночевки). Передвижения постоянного городского населения дополняются передвижениями, которые совершают приезжие (с пригородных территорий и из других городов).
Общее количество передвижений населения в городе складывается из передвижений к местам приложения труда и учебы, к объектам культурно-бытового обслуживания и к другим объектам посещения (они совершаются как горожанами, так и приезжими). В крупных и крупнейших городах передвижения пригородного населения могут составлять значительную долю — 20–25% от общего числа передвижений. Например, в Москве ежедневная трудовая миграция жителей с прилегающих территорий (Московской области и других областей) составляет около 2 млн чел.
Показатель общей подвижности населения определяется количеством всех передвижений по территории города к различным целям посещения (включая возвратные передвижения), совершаемых одним жителем в течение года. При расчете этого показателя учитывают все виды передвижений, совершаемые на транспорте или пешком.
Показателем, характеризующим передвижения населения с использованием транспорта, является транспортная подвижность населения. Она определяется как среднее количество полных поездок от места посадки до конечной цели, приходящихся на одного жителя в год. Отношение транспортной подвижности к общей подвижности носит название коэффициента пользования транспортом. Величина этого коэффициента зависит от дальности и цели передвижения, размера города, плотности транспортной сети и др. Если не проводились конкретные исследования, для определения общей подвижности и коэффициента пользования транспортом обращаются к ориентировочным и среднестатистическим значениям, представленным в табл. 2.1 и 2.2. Кроме транспортной подвижности определяется также маршрутная подвижность, которая учитывает поездки только в пределах одного маршрута (каждая поездка с одной пересадкой считается за две поездки, а с двумя пересадками — за три и т. д.).
(с. 41-43 учебника "Транспортная планировка городов" /А.В. Косцов, И.А. Бахарев, Е.Н. Боровик, Д.С. Мартяхин. М.: А-проджект, 2017)
Читать по теме
Транспортная планировка городов
Кольцевые пересечения: для снижения жертв ДТП
Книги издательства «А-проджект» в интернет-магазине Лабиринт
Контент создан издательством «А-проджект». Все права защищены. При использовании ссылка на первоисточник обязательна.
Сообщество издательства "А-проджект" ВКонтакте
