Центр без машин: нужен ли он Воронежу?

В середине апреля новость о появлении еще 6 выделенных полос взорвала воронежский «Фейсбук»: из экспертов по футболу каждый превратился в эксперта по транспорту. Примерно в это же время прошли торги на благоустройство проспекта Революции: после реконструкции центральная улица может стать пешеходной по выходным. А платные парковки в ближайшее время пообещали оснастить камерами, которые будут идентифицировать даже авто с заклеенными номерами. Нужна ли Воронежу столь популярная во многих городах мира концепция «центр без машин»?

Как реализуются концепции центра без машин в других городах и странах?

Богота (Колумбия):

жесткие запреты + развитый пассажирский транспорт

«Во время моего путешествия по Колумбии в этом году местный житель, с которым я до этого был знаком виртуально через всемирную беговую программу STRAVA, сказал, что сегодня нам придется прогуляться пешком: он не может ехать на автомобиле. Как так, удивился я. Оказалось, что по будням в нечетные дни месяца движение запрещается автомобилям с четными номерами, а в четные — с нечетными, — рассказывает учредитель компании «Белтранс» Сергей Сергеев. — При этом штрафы за нарушения реально действуют: этот мой знакомый в «не его» день категорически отказался садиться за руль. Правда, есть и достойная альтернатива в виде пассажирского транспорта — скоростные автобусы (Сергеев показывает их на фото — это современные многосекционные автобусы в основном красного цвета, вместимость одного — до 270 человек).

В столице Колумбии Боготе действуют жесткие ограничения для автомобилистов. Зато есть развитый общественный транспорт: скоростные автобусы ходят по выделенным полосам с преимуществом на перекрестках, причем полосы расположены слева, то есть в центре улицы, а не справа, как во многих европейских городах.

Они ходят по выделенным полосам с преимуществом на перекрестках, причем полосы расположены слева, то есть в центре улицы, а не справа, как во многих европейских городах. По одной выделенной полосе движутся автобусы разных маршрутов, но при подъезде к остановке выделенная полоса увеличивается на одну полосу — для маневра автобусов (обгона, выезда / заезда), так как у каждого номера свое место остановки. Чтобы избежать выхода пассажиров на проезжую часть, к остановкам ведут подземные переходы или мосты. Сами остановки располагаются по центру улицы, на разделительной полосе, и к ним подъезжают автобусы с двух сторон — слева движущиеся в одном направлении и справа в обратном. Остановочные павильоны напоминают вагон метрополитена: по билету ты заходишь внутрь через турникет, в крытое помещение. Когда подъезжает автобус, двери автоматически открываются и у остановки, и у автобуса, и ты переходишь в него, не выходя на улицу. Это высокопольные автобусы для обслуживания пассажиров с платформ (а не с земли, как у нас). Далее, как в привычном метро, количество пересадок не ограничено».

На некоторых узких улицах центра и вовсе есть только автобусное движение, а автомобильное полностью отсутствует. Есть и другой вариант: если улица исторически недостаточно широкая, автобусы уходят в специальные тоннели (на въездах охрана), и остановочные площадки находятся также под землей.

В Боготе по будням в нечетные дни месяца движение запрещается автомобилям с четными номерами, а в четные – с нечетными. Так выглядит одна из главных авеню города в будний день.

Как рассказывает Сергеев, каждое воскресенье в столице Колумбии перекрываются и многие широкие центральные улицы, где местные жители с удовольствием гуляют, бегают, катаются на велосипедах. Но это уже вряд ли про борьбу с пробками, скорее про экологию и здоровый образ жизни. Хотя может носить и пропагандистский характер: постепенно привыкая комфортно перемещаться по городу в роли пешехода, колумбийцы отучаются без лишней надобности ездить за рулем.

Если улица исторически недостаточно широкая, автобусы уходят в специальные тоннели (на въездах охрана), и остановочные площадки находятся также под землей.

Вена (Австрия):

пешеходные улицы с комфортной средой + развитый общественный транспорт

По мнению коммерческого директора агентства недвижимости «Трансферт» Галины Колокольниковой, концепцию центра без машин удалось реализовать в Вене, где по самому центру, столь популярному у туристов, перемещаться на автомобиле просто нельзя. Кертнерштрассе — полностью пешеходная улица, к ней прилегают еще 2 пешеходные улицы и 2 площади, где также запрещено движение машин. На Марияхильферштрассе, соединяющей центр с одним из вокзалов, скорость движения автомобилей ограничена 20 км / ч, на некоторых участках с высоким пешеходным трафиком — 5 км / ч. За нарушение штраф или лишение прав от 6 недель. И к Европе неприменимо русское правило о компенсации строгости законов необязательностью их исполнения.

Илья Варламов в своем блоге добавляет, что Вена — это, прежде всего комфортный, дружелюбный для пешеходов город, они здесь в приоритете перед всеми остальными участниками движения. Практически нет подземных или надземных пешеходных переходов, а если где­то все же приходится куда­то спускаться, то предусмотрены лифты. А это значит, что пешеходам, в том числе с сумками, мамам с колясками, перемещаться удобно. Через весь город проходят велосипедные дорожки. При этом во все концы города можно добраться на трамвае, который по количеству перевозимых пассажиров обгоняет даже метро.

«У меня в Вене работает и живет сестра, и у нее немало знакомых, которые решили продать машины: смысла в них нет, на общественном транспорте перемещаться даже быстрее и комфортнее. Я проверила это на собственном опыте во время поездок к ней: транспорт ходит минута в минуту, опоздание — это скорее нонсенс, — рассказывает руководитель адвокатского кабинета Белик Г. П. Галина Белик. — Действует единая система проезда: купил один проездной и пользуйся любым транспортом. В метро очень часто можно спуститься прямо из торгового центра: движение и эскалатора, и поездов такое плавное, что кофе в стакане не расплескается. Но стоит отметить, что при всем этом удобстве для пассажиров общественного транспорта не забывают и о тех, кто добирается из удаленных районов или пригорода на авто, а уже по центру перемещается как пешеход или тот же пассажир. Практически у каждой станции метро есть парковки, где можно оставить авто на сутки за 3,6 евро. Для сравнения: чашка кофе в Вене в среднем стоит 4 евро».

Опрос проводился в телеграм-канале De Facto https://t.me/factovrn с 16 марта по 16 апреля. Проголосовали 447 человек.

Сингапур:

высокая цена владения автомобилем

Здесь автомобиль не средство передвижения, а роскошь из-­за нескольких факторов.
Платный въезд на наиболее загруженные дороги. Чтобы попасть в центр, автомобилист должен проехать через электронную рамку, которая списывает стоимость проезда со специального устройства, расположенного под лобовым стеклом каждого автомобиля. При этом платные — не всегда одни и те же участки: какие рамки работают, зависит от трафика на дорогах. Стоимость самого проезда также пересчитывается несколько раз в месяц в зависимости от загруженности дорог. Например, проезд по одной из центральных магистралей в час пик, по данным сайта Drive2, обходится в среднем в 170 рублей.

Сами цены на авто в среднем в 2 раза выше, чем в России. Также в 2 раза выше стоимость бензина. При этом для покупки автомобиля нужно получить специальную лицензию (или так называемый сертификат о праве) на конкурсной основе — да­-да, сертификат получают через торги — сроком на 10 лет. Его стоимость может быть сопоставима с ценой самого автомобиля.

«В Сингапуре автомобиль действительно прежде всего роскошь, потому что как в средстве передвижения никакого смысла в нем нет. Если бы я там жил, точно не стал бы им пользоваться, да еще за такие деньги, — уверен успевший попутешествовать по Сингапуру до пандемии руководитель адвокатского бюро «Дмитриев и партнеры» Олег Дмитриев. — Есть скоростной трамвай, метро, но больше всего мне понравилось перемещаться на монорельсе — очень быстро и остановки в проходимых местах буквально каждые 100­200 метров».

Нужно ли и Воронежу следовать концепции «центр без машин»?

Аргументы "за":

Аргумент 1. Снижение автомобильного трафика сделает более комфортной городскую среду для пешеходов.

Если в центре снизится автомобильный трафик, то он станет более удобным для пешеходов, пишет у себя на странице во «ВКонтакте» основатель проекта «Пешеходный Воронеж» Леонид Черненко:

«Кроме проспекта Революции и Плехановской улицы, у нас почти негде гулять в центре. Ни одной полноценной пешеходной улицы у нас нет. Аллея по улице Карла Маркса, от «Пролетария» в сторону Юбилейного, постоянно прерывается перекрестками с неудобными переходами, парковкой».

Сергей Сергеев отмечает, что после того, как снижение автомобилизации началось на Манхэттене, а Таймс­сквер и вовсе стала пешеходной, перемещаться по этому району пешеходам стало в разы комфортнее, облик района изменился:

«На Манхэттене парковочные места постепенно превратились в уютные скверы. Уже в 2011 году, когда я там был первый раз, меня поразило большое количество зеленых столиков и стульев в центре Нью­Йорка. Очень удобно, можно отдохнуть или перекусить, не тратя времени на поиск места. Понимаю, как сложно учесть интересы всех при реализации таких проектов, но в итоге Таймс­сквер в 2011 году был назван лучшим местом для розничной торговли в мире. И для пешеходов это место одно из самых комфортных, где я был».

Аргумент 2. Сокращение времени на дорогу из отдаленных районов города в центр, в том числе, для автомобилистов.

По крайней мере, если речь идет о поездке на автобусе, считает руководитель представительства ТЦ «Русский автобус» в Воронеже Сергей Сычаев:

«Средняя скорость движения автобусов при комплексном изменении системы общественного транспорта (обновленный подвижной состав, «брутто-­контракты» с Муниципалитетом, сокращение интервалов движения, разработка новых маршрутов, выделенные полосы для общественного транспорта и т. п.), в том числе и при ограничении автомобилизации, вырастет как минимум на 20%».

Сопредседатель воронежского отделения общественной организации «Город и транспорт» Юрий Новиков, впрочем, уверен, что положительные изменения почувствуют и те, кто все же будет перемещаться на автомобиле:

«В часы пик сейчас путь от любой окраины до центра занимает 1,5 часа при расстоянии до 10 километров. Скорость получается в районе пешеходной. История о том, что мы построим кучу развязок, как в Китае, невозможна. Нужно искать какие­-то альтернативные пути. Сокращение автомобильного трафика в центр и увеличение доли общественного транспорта и есть такой путь. В целом мы должны дойти до показателя не более 50 минут из самой дальней точки города до его центра хоть на общественном, хоть на личном транспорте».

Аргумент 3. Благодаря росту пешеходного трафика на центральных улицах вырастет число посетителей расположенных там кафе и кофеен.

Прежде всего кофеен и летних кафе.

«Когда проспект Революции прошлым летом перекрывали на ремонт дороги, те, кто ездил к нам, так и продолжили, просто оставляли машину чуть дальше в парковочном кармане. Зато когда больше людей перемещается пешком или гуляет по городу, то больше заходят и за кофе с собой», — считает владелец кофейни Voron coffee Евгений Митюков.

Сергей Сергеев отмечает по своему опыту как потребителя, что, когда человек не проезжает мимо красивых уличных кафе, которых на проспекте Революции в прошлом году на фоне пандемии стало значительно больше, а идет мимо, шанс, что он присядет хотя бы выпить тот же кофе, значительно выше. Соглашается с этим и владелица Moulin cezve cafe Ирина Мулина:

«После введения платы за парковку часть воронежцев стала в спешке решать свои дела на проспекте Революции: они пытаются меньше платить за стоянку и быстрее уезжать. Если часть пересядет на общественный транспорт или такси, то проблема решится сама собой».

Правда, сказать, на сколько именно вырастут посещаемость кафе и средний чек, владельцы заведений пока затрудняются: это будет зависеть от того, по какой именно концепции пойдет Воронеж и сколько автомобилистов в центре могут стать пешеходами. А это тема отдельного исследования.

А вот представители непродуктового ритейла и сферы услуг придерживаются насчет того, вырастет ли поток посетителей их точек, другого мнения. Но об этом в следующем разделе.

Аргумент 4. Улучшение экологической ситуации.

По итогам 2020 года в «Национальном экологическом рейтинге» Воронежская область занимает 52­е место из 85. За год наш регион потерял 2 позиции.

«Абсолютное большинство выбросов в атмосферный воздух сейчас идет от транспорта. Со снижением числа автомобилей, конечно, этот показатель должен стать лучше», — отмечает исполнительный директор воронежской общественной организации «Центр экологической политики» Виктория Лабзукова.

Аргументы "против":

Аргумент 1. Воронежцы будут по-­прежнему нарушать правила, что значительно снизит эффект от принимаемых мер.

Мы подробно останавливались на этом в материале про введение выделенных полос «Куда вывезет?» в прошлом номере журнала. Не будем повторяться: это как раз про строгость законов и необязательность их исполнения. Если воронежцы по-прежнему будут парковаться на платных парковках на весь день, заезжать на выделенные полосы, то вряд ли удастся добиться реального снижения автомобильного потока в центре. А значит, эффект от всех нововведений будет минимален (если вообще будет).

Аргумент 2. До того как вводить ограничения для автомобилистов, нужно завершить реформу пассажирского транспорта.

«В первую очередь необходимо не ограничивать, а привлекать людей в общественный транспорт, — считает Сергей Сычаев. — Для начала, чтобы люди пересели на общественный транспорт, необходимо, чтобы он всегда работал четко по расписанию, чтобы выдерживался интервал, чтобы скорость движения в потоке была быстрее личных авто. А в идеале автобусы должны быть с кондиционерами, специальными USB­розетками, чтобы пассажиры могли зарядить свои гаджеты, должен работать Wi­Fi. Во многих крупных городах такие автобусы уже есть, это совсем не фантастика, а норма. Следующий шаг — мобильное приложение, где можно отследить движение транспорта в реальном времени, оплатить проезд. Ясно, что ездить в таком транспорте пассажиры будут с гораздо большим желанием».

Если вернуться к перечисленным примерам городов с концепцией «центр без машин», то мы видим, что развитый общественный транспорт в них — неотъемлемая составляющая, пожалуй, не менее важная, чем система ограничений для автомобилистов. В Воронеже транспортная реформа уже запущена. Но пока она только на этапе реализации и еще далека от завершения.

Аргумент 3. Недостаточно развитая инфраструктура для пешеходов и велосипедистов.

Вспомним, что пишет Варламов о Вене — это прежде всего комфортная среда для пешеходов, а на велосипеде можно путешествовать по всему городу. Можно ли это же сказать о Воронеже?

«Предположим, если въезд в центр на авто ограничат, больше людей захотят добираться на работу на велосипеде. Я велосипедист с большим стажем, но не понимаю, как безопасно доехать до того же центра? Сейчас велосипед разве что на машине с собой можно возить, чтобы покататься по отдельным улицам, а потом загружать обратно в машину и ехать на ней домой», — возмущен председатель воронежского отделения «Комитета по защите прав автомобилистов» Николай Киселев.

Аргумент 4. Непродуктовый ритейл может ожидать падение потока покупателей.

Если за кофе «пешие» покупатели по дороге будут заглядывать чаще, то в те магазины, куда они специально приезжали на авто, — реже, уверены их владельцы.

«Не факт, что жители того же Северного вообще будут приезжать ради прогулки или похода в магазин, если им не нужно будет в этот день на работу в центр. А где парковать машину, если въезд будет ограничен? По своему опыту знаю, что, если проблема с парковкой, могу вообще не поехать в какое­то место, куда мне не срочно нужно», — говорит владелица сети салонов «Лик» и галереи «Лики Воронежа» Любовь Рощевкина.

Что ж, пока идет дискуссия, самое время сесть за руль и проехаться по центру — пока еще можно.

Источник: facto.ru