1) Стреловидность оперения больше стреловидности крыла
В большинстве самолетов стреловидность оперения больше стреловидности крыла. Это сделано для того, чтобы в случае возникновения сверхзвукового обтекания на крыле, оперение все еще сохраняло бы свои свойства, находясь в дозвуковом обтекании. Чтобы до конца понять как это работает, нужны определенные знания в аэродинамике и динамике полета самолета.
2) Максимальные перегрузки, допустимые на пассажирских самолетах не превышают 1,5-2g
Когда идет речь о перегрузках, под перегрузкой часто понимается перегрузка относительно оси Y. Дело в том, что делать пассажирский или транспортный самолет, с максимально допустимыми перегрузками более 2g не рационально. Так как пассажирский/транспортный самолет априори не предназначен для выполнения резких маневров и задание большей максимально допустимой перегрузки неразумно, так как это увеличит массу самолета, однако не пригодится практически.
3) Оперение сверхзуковых самолетов - цельноповоротное
В силу особенностей сверхзвукового обтекания, при переходе самолета на сверхзвук, эффективность оперения падает и для управления самолетом требуются бОльшие площади самого оперения.
Справедливости ради, стоит отметить, что на дозвуковых самолетах оперение тоже цельноповоротное, однако там это сделано с другой целью, а поворот осуществляется на гораздо меньший угол.
4) Точность сборки носовой части и носка крыла выше, чем точность всего остального
Это обусловленно тем, что именно эти поверхности первыми контактируют с набегающим потоком и напрямую влияют на лобовое сопротивление.
5) Двигатели под крылом разгружают крыло и гасят его колебания
В полете, весь вес самолета приходится на крыло, которое, в свою очередь, «опирается на воздух». Следовательно, двигатели, имея вес, добавляют на крыло силу, противоположную по направлению силе тяжести.
