ГАЗ-21 "Волга" - культовый отечественный легковой автомобиль среднего класса. Он сходил с конвейера Горьковского автомобильного завода с 1956 по 1970 год и был мечтой многих советских людей.
С 1946 года Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) выпускал легковой автомобиль М-20 "Победа". Этот первене советского послевоенного автомобилестроения отличался достаточно современной для тех лет конструкцией и передовым дизайном. Но время шло, и к началу 1950-х годов оформление машины стало устаревать. От уровня лидеров мирового автомобилестроения заметно отстала и агрегатная часть. Необходимость замены "Победы" более современной моделью, как технически, так и с точки зрения дизайна, становилась все более очевидной.
Первую попытку разработать перспективную модель предприняли ещё в 1948 году. Тогда по заказу Министерства автомобильной промышленности специалисты Научно - исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) разработали два варианта модернизации серийной "Победы". Они остались в истории под названием "Победа - НАМИ"
Спустя три года на основе наработок НАМИ началась деятельность непосредственно на ГАЗе. Речь шла об автомобиле среднего класса нового поколения М-21 "Победа-ll". Работами руководил главный конструктор А. Липгарт (затем - В. Соловьёв). Художником - конструктором модели был Л. Еремеев. Проект довели до стадии гипсового макета. Внешне машина в значительной степени напоминала ЗИМ ГАЗ-12, что неудивительно, так как над ним работал тот же дизайнер. Это сходство и погубило проект. ЗИМ к тому времени тоже стал устаревать, и брать за основу при создании нового автомобиля дизайн изжившей себя модели не стали. Поэтому "Победа" второго поколения не была принята к производству, тем более что вскоре на заводе приступили к работе над более перспективной моделью.
Техническое задание
В основу технического задания на перспективный автомобиль все-таки легли наработки по "Победе" второго поколения. Вместе с тем новая модель должна была представлять собой шаг вперёд по сравнению с "Победой-ll", имея более современный дизайн, полностью новый двигатель и, по оригинальному замыслу, автоматическую коробку передач, что должно было значительно облегчить управление машиной.
Следует отметить, что требования к автомобилю с самого начала были весьма специфическими и учитывали реальные условия производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. С одной стороны, будущий автомобиль должен был быть современным, динамичным, комфортабельным, способным развивать высокие для того времени скорости на шоссейных дорогах с "усовершенствованным" покрытием при достаточно высокой экономичности. С другой - успешно справляться с участками бездорожья, которые в те годы отнюдь не были редкостью, быть конструктивно простым и не требовать особенно высокой квалификации обслуживающего персонала. Такая двойственность требований не могла не привести к некоторым компромиссам в конструкции. В результате новая машина сочетала передовые технологические решения (верхнеклапанный двигатель с блоком цилиндров из алюминия и вставными чугунными гильзами и автоматическую коробку передач) с консервативными, такими как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы.
Разработка
Проектирование автомобиля М-21 началось в 1952 году. Причём художники-конструкторы работали параллельно сразу над двумя независимыми вариантами. На конкурсной основе Джон Вильямс и Лев Еремеев создавали проекты под девизами "Звезда" и "Волга". В 1953 году оба они были готовы. Тогда же изготовили гипсовые макеты моделей - конкурентов. «Звезда» в передней части (до задних дверей) сильно напоминала «Волгу», но имела покатую, как у «Победы», крышу кузова, типа «фастбэк», который к тому времени уже выглядел пережитком прошлого.Поэтому для серийного производства выбрали вариант Еремеев. Опытный художник-кон-структор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет, в первую очередь американской, в которой доми-нировали авиационные и отчасти ракетно-космические мотивы, сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и до-статочно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова. С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет внешность «Волги» была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашних машин элементов. Но по советским меркам новый автомобиль в начале своего производства смотрелся весьма свежо,смело и необычно.
Следует отметить, что в ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были закуплены экземпляры современных иностранных автомобилей. Отдельные черты заграничных аналогов нашли свое отражение в «Волге», особеннов конструкции отдельных элементов кузова, например роторных замков дверей. Тем не менее сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗа - «Победе» и ЗИМу. В ряде случаев заимствовались и отдельные идеи дизайна салона. Например,конечный вариант спидометра в виде прозрачной по-лусферы появился лишь после изучения автомобиля «Форд»- ранние прототипы имели совершенно иное оформление щитка приборов.
Бытует мнение, что конструкция автоматической коробки передач была заимствована y «Форда». В действительности, когда фордовскую трансмиссию поставили на наш автомобиль, она не могла эффективно работать, так как не хватало для этого мощности нашего двигателя. Тогда автозаводские конструкторы рассчитали и спро-ектировали лопасти рабочих колес гидротрансформатора с новой оригинальной геометрией. Так впервые в мировом автомобилестроении была успешно применена автоматическая трансмиссия с малой удельной мощностью двигателя.
Автоматическая коробка передач была разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic автомобилей корпорации «Форд». Вместе с тем механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработкой и опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы. Преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса ЗИМ ГАЗ-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относилось в первую очередь к агрегатам трансмиссии и шасси.
Лев Еремеев нашел весьма оригинальное по тем временам и очень рациональное решение для оформления экстерьера кузова «Волги». У прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа сталис вертикальными прорезями (в разных вариантах их количество варьировалось от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким был облик макета (1953 год) и первых ходовых прототипов «Волги» (1955 год).
Технические решения
Некоторые технические решения, отличавшие "Волгу" от её предшественницы-"Победы" :
несущий трехобъемный кузов "седан" увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном;
понорамные цельные лобовое и заднее стекла;
четырехцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с "Победой" мощности;
автоматическая гидромеханическая коробка переключения передач;
двухвальная карданная передача с промежуточной опорой;
гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями;
централизованная смазка узлов шасси;
раздельные гидроцилиндры тормозных колодок передних тормозных механизмов (в задних тормозах обе колодки приводились в действие одним общим гидроцилиндром);
трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс.
Руководители
С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении почти всего периода проектирования автомобиля был Н. Борисов.
Прототипы и испытания
Первый ходовой образец был изготовлен вручную весной 1954 года. Необходимо разделить понятия «ходовой образец»- самая первая машина- и «прототипы»- машины выпуска 1955 года, принимавшие участие в испытаниях. Всего было собрано четыре прототипа.
3 мая 1955 года три «Волги»-вишнево-красная (прототип ° 1), синяя и белая-были отправлены на государственные испытания совместно с различными автомо-билями отечественного и иностранного производства. Одна из этих машин имела механическую коробку передач, остальные-автоматические. Испытания машин проходили в самых различных дорожных условиях, от современной трассы Горький Москва до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму».
По сравнению с предыдущими отечественными моделями «Волга» показала себя динамичным, скоростные автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы «Победы», при этом по динамике превосходя ЗИМ более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспОсобленные к отечественным дорожным условиям.
Четвертый прототип, цвета слоновой кости, с тёмной крышей, был изготовлен в мае 1955 года и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприемника. Прототипы N 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора со звездой.
Начало производства
Первые серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года. Серийными, впрочем, их можно назвать условно, особенно с учетом того, что в 1956 году изготовили всего пять автомобилей. Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (прототипы и машины из опытно-промышленной партии 1956 года) преодолели 29 000 км по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа. Окончательные испытания новой модели проходили в гараже обкома КПСС города Горького (ныне Нижний Новгород), 1-м таксопарке Москвы и на автобазе ЦК ВЛКСМ, куда затем и направили первые 62 автомобиля из опытно-промышленной партии (1956-й - начало 1957 года). В ходе испытаний были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, большую часть которых немедленно устранили. Массовое производство «Волги» началось в марте-апреле 1957 года.
Три серии
Серийные автомобили ГАЗ-21 условно делят на три выпуска, или серии: 1957, 1959 и 1962 годов. Автомобили 1-й серии сходили с конвейеров завода в 1956-1958 годах. Их комплектовали фор-сированным двигателем о «По-беды», а с 195/ года - новым дви-гателем Заволжского моторного завода, механической или автоматической коробкой передач и т. д. Внешней отличительной особенностью 1-й серии была передняя облицовка радиатора со звездой. Базовая версия 1-й серии обозначалась М-21 (с 1965 года-ГАЗ-21). Всего было выпущено около 30 тыс. таких машин. С 1958 года с конвейера стали сходить «Волги» ГАЗ-21И, 2-й, или промежуточной, серии. Машина изменилась преимущественно внешне, получив облицовку радиатора такую же, как на прототипах,- Типа «акулья пасть». Машины 2-й серии имели только механическую коробку передач. До 1962 года завод изготовил чуть более 140 тыс. экземпляров ГАЗ-21И.
Наконец, с 1962 по 1970 год предприятие выпускало самую массовую (около 470 тыс. машин), 3-ю серию. Базовый седан выпуска 1962 года обозначался ГАЗ-21, a 1965 года- ГАЗ-21P. Эту машину принято считать результатом мягкой модернизации «Волги». Ее характерные внешние приметы облицовка радиатора с 37 вертикаль-ными прорезями, прозванная «китовый ус», и бамперы без «Клыков».
ГАЗ-21И"Волга"
Остановимся подробнее на изменениях, отличавших «Волгу» второй серии. Стала другой форма передних крыльев за счет увеличения колесных арок. Оформление передка в целом вернулось к тому, что было у одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть», c 16 прорезями решетки радиатора). Из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными.
После февраля 1959 года внешнее и внутреннее оформление автомобиля стало несколько другим. Появились катафоты в стеклах задних фонарей, сами стекла получили иное внутреннее оребрение. Фонарь заднего номерного знака лишился радиальных ребер. Для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле верхняя часть панели приборов была покрыта матовым напылением (позднee ee обтягивали кожзаменителем). Изменилось оформление приемника: вертикально расположенный на лицевой части панели приборов громкоговоритель теперь закрывала тонкая металлическая сетка в декоративной хромированной рамке. Лобовое стекло получило омыватель. Как и в любой модернизации, были и другие, менее заметные изменения.
Еще одно усовершенствование узлов и агрегатов автомобиля было проведено в 1960 году. Машина получила современную электропроводку: к корпусу (амассе») автомобиля вместо положительных были подключены отрицательные клеммы источника электроэнергии, что уменьшило риск коррозии металлических элементов кузова. На кузов установили специальные усилители. Внесли и еще некоторые изменения и улучшения. Приблизительно в 1959 году водосток на кузове «Волги» стали делать более коротким, заканчивающимся задолго до задних крыльев. Часть автомобилей 2-й серии окрашивали в два цвета.
Накапотный олень
Начиная с самых ранних прототипов капот «Волги» украшала фигурка застывшего в динамичной позе оленя. Изображение оленя впервые появилось на эмблеме ЗИМа в 1949 году. Нa «Волгу» же он перешел еще на стадии проектирования, в виде маскота- трехмерной литой накапотной фигуры. Выбор этого животного в качестве эмблемы имел глубокие геральдические корни: оленя издавна изображали на гербе Нижнего Новгорода.
В зависимости от года выпуска автомобиля, фигурка оленя имела некоторые различия. А среди эскизов с более высокой степенью детализации встречается даже изображение с раздельными рогами. Говорили, что в разработке окончательного варианта товарного знака участвовала знаменитый скульптор, автор монумент «Рабочий и колхозница» Вера Мухина.
На всех «Волгах» со штатно установленным оленем с завода, помимо самой статуэтки, на капоте были длинный литой продольный молдинг, продолжавший ноги оленя, прозрачная пластиковая подставка и так называемая подочка - заостренная концевая часть молдинга, опоясывавшая подставку.
С самого появления «Волги» ее накапотная фигура стала очень популярна. Нередки были случаи хищения статуэтки с капота автомобиля с целью продажи или своеобразного коллекционирования. Отчасти поэтому, а также из-за ее дороговизны и, главное, трав-моопасности уже в конце 1950-х годов фигурку оленя перестали устанавливать на экспортные автомобили и такси, заменяя ее «каплей»-безопасным маскотом каплевидной формы. В 1962 году с капота «Волги» убрали все украшения: и оленя с подставкой, и каплю, и продольный молдинг из двух частей. По воспоминаниям автомобилистов, ГАИ порой заставляла владельцев «Волг» первых и вторых выпусков снимать оленей во время прохождения техосмотра.
Сегодня олень однозначно воспринимается как символ не только 21-й модели, но и всей продукции ГАЗа. Сама накапотная фигурка превратилась в популярный сувенир. Однако увидеть ее на своем месте можно нечасто. Основная масса машин ее не имела. Иногда владельцы других автомобилей про-изводства ГАЗа тем или иным способом украшали машину этой фигурой. Например, оленя рас-пиливали вдоль на две половины и их крепили к решётке радиатора или боковои поверхности переднего крыла. Другим вариантом было использование в качестве накапотного украшения одной головы оленя.
Звезда для начальства
Существует легенда, что звезда на облицовке радиатора возникла из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову, по другой версии - председателю Совета министров СССР Булганину. Для того чтобы угодить начальникам, от которых зависело начало серийного выпуска машины, облицовку изменили на горизонтальную, разместив в её середине звезду.