По мнению автоспециалистов, к самому лучшему двигателю Рено Дастер (Renault Duster), который способен ходить без поломок до 500 тысяч километров относится бензиновая силовая установка объемом 1.6 литра на 16 клапанов заводской серии K4M с распределенным впрыском топлива MPI мощностью 105 - 115 лошадиных сил.
Определить хорош ли двигатель Рено Дастер - #К4М #1.6 и, какой его потенциал можно посмотрев, используют ли его в автоспорте. Все знаменитые двигатели стали известны благодаря автоспорту: SR-ы, RB, VQ, JZ, 3S, 4A, B16, K20, 4G63, EJ, LS, и т.д. Renault славятся тем, что принимают участие во множестве раллийных чемпионатов и даже в Формуле 1, и сами изготовляли для них свои болиды. Используют ли любимый многими автолюбителями мотор серии K4M объемом 1.6 литра в автоспорте и, что теоретически из него можно выжать?
Всем владельцам автомобилей #Renault, в особенности Рено Дастер и Рено Логан известны гражданские версии двигателя К4М 1.6, мощность которого варьируется в пределах 102-115 лошадей, а крутящий момент в диапазоне 145-148 Нм (степень сжатия 9,5-10,0:1). Итак, #двигатель К4М 1.6 литра выпускается Renault с 1999 года, блок цилиндров исполнен из чугуна, накрыт 16-ти клапанной алюминиевой #ГБЦ с гидрокомпенсаторами, в зависимости от версии двигателя на впускном валу может устанавливаться фазовращатель. Пока не залез в каталог, не узнал что на наших «гражданских» К4М в картере установлены масляные форсунки.
Многие знают о спортивном К4М 854, устанавливающимся на Renault Twingo RS, который французы явили миру в 2008 году. Данный двигатель имеет такой же диаметр и ход поршня 79,5х80,5мм. #Мощность подняли до 133 л.с., а крутящий момент до 160 Нм. Степень сжатия повысилась до 11,0:1. От «гражданских» версий двигатель отличается тем, что имеет свои: коленчатый вал, маховик, шатуны, поршни, блок цилиндров, масляный картер, прокладку масляного картера, корпус термостата (в каталогах отсутствуют номера термостатов, поэтому сказать отличаются ли термостаты не могу), головку блока цилиндров, распределительные валы (фаза 254 впуск, 250 выпуск, подъем клапана 10,65 мм впуск и 7,9 мм выпуск), пружины клапанов, клапаны #ГРМ, генератор, стартер, свечи зажигания, выпускной коллектор (на RS версии установлен коллектор 4-1 скрученный буквой «зю», мусье знают толк в извращениях), воздушный ресивер, дроссельную заслонку, топливные форсунки и топливный насос.
Но двигатель К4М 854 имеет такую же, как и на «гражданской» версии прокладку ГБЦ, прокладку выпускного коллектора, впускного коллектора, сальники коленчатого вала, такие же вкладыши коленчатого вала и шатунов, шатуны и бугеля коленчатого вала крепятся теми же болтами, что и на гражданской версии, шестерни распределительных валов, фазовращатель, #ремень ГРМ, ремень привода навесного оборудования, маслонасос, водяной насос, такие же катушки зажигания и впускной коллектор.
В сети Интернет имеется много информации касательно того, что пружины клапанов «гражданских» модификаций остаются работоспособными и не допускают подвисания клапанов вплоть до 7500 об/мин. Исходя из этого, можно предположить, что заменив дроссельную заслонку, воздушный ресивер, выхлопной коллектор, и распредвалы, можно подобраться к мощностным показателям К4М 854, возможно придется менять ШПГ. Но проще всего сразу купить и свапнуть свой двигатель на К4М 854. Новый К4М версии 854, без навесного оборудования, впускного коллектора и выпускного коллектора стоит 390 000 рублей, а новый К4М 838, так сказать с завода – 550 000 рублей, контрактный стоит в 10 раз меньше.
После выпуска Renault Twingo RS, инженеры Renault Sport поняли, что данный автомобиль имел бы неплохие перспективы в автоспорте и к 2010 году подготавливают Renault Twingo R1. Данный болид оснащен как бы стандартным К4М 854 с Renault Twingo RS, а его мощность осталась такой же, однако из общих деталей у них осталось очень мало. Как не странно стоимость нового такого двигателя составляет 280 000 руб.
Согласно каталогам, в двигателе Renault Twingo R1 используются отличные от Renault Twingo RS поршни и ГБЦ. Однако ввиду одинаковых показателей по мощности и крутящему моменту, я допускаю, что степень сжатия у двигателя Renault Twingo R1 оставили такую же, как у Renault Twingo RS – 11,0:1.
Помимо версии R1, так же была выпущена версия Renault Twingo R2. Двигатель такого Renault Twingo R2, уже представляет из себя нечто более интересное, чем двигатель на 133 л.с. Согласно каталогам такой двигатель имеет такой же номер, как и двигатель Renault Twingo R1, но в отличие от него развивает уже 160 л.с. при 7000 об/мин, максимальный крутящий момент 180 Нм достигается при 5500 об/мин, а отсечка срабатывает на 7500 об/мин. Причем такая мощность достигается без применения систем наддува. Так как каталожные номера двигателей К4М R1 и К4М R2 одинаковы, то допускаю, что разница в мощности обуславливается иными впуском, выпуском, навесным оборудованием и прошивкой. Сопоставив номера деталей данных двигателей из каталогов Renault Sport для Renault Twingo R1 и Renault Twingo R2, оказалось, что двигатели действительно отличаются по мелочи: на R2 установлен отличный от R1 ремень привода навесного оборудования, катушки зажигания, свечи, выпускной коллектор, воздушный ресивер и дроссельная заслонка. Так как двигатель Renault Twingo R2, имеет такой же каталожный номер, что и Renault Twingo R1, то предположу, что его степень сжатия тоже может составлять 11,0:1.
Двигатели К4М Renault Twingo R1 и Renault Twingo R2 роднят с К4М 854 только одинаковые: крышка и прокладка передней крышки блока цилиндров, заглушки и втулки блока цилиндров, болты шатунов и коленчатого вала, вкладыши коленчатого вала, прокладка масляного картера, масляный фильтр, масляный теплообменник, корпус термостата, пружины клапанов, прокладка выпускного коллектора, прокладка впускного коллектора, впускной коллектор и все.
Так же как поднялась мощность К4М Renault Twingo R2 по сравнению с «гражданским» К4М, так же и прибавилось отличий между ними. Из общего у «гражданского» и R2 мотора только: передняя крышка блока цилиндров с прокладкой, заглушки и втулки блока цилиндров, болты шатунов и коленчатого вала, вкладыши коленчатого вала, прокладка выпускного коллектора, прокладка впускного коллектора и впускной коллектор.
У двигателей Renault Twingo R1 и R2 по сравнению с гражданскими версиями нет конструктивных особенностей. Они представляют из себя тот же К4М, но с доработанными и усиленными элементами. На данных двигателях сохранились даже фазорегуляторы, толкатель распредвала имеет тот же каталожный номер, что и толкатель на гражданской версии, однако номер муфты фазорегулятора не известен, поэтому сказать о его оригинальности для Renault Twingo R1 и R2 не представляется возможным.
Если кому-то показалось, что инженеры Renault Sport остановились на 160 л.с. Renault Twingo R2 и оставили в покое старый добрый К4М, то вы ошибаетесь. Зная, что он способен на большее, французы принялись за новые разработки, которые вылились в пакет EVO, который был представлен миру в 2012 году. После новых доработок инженеры Renault Sport получили Renault Twingo R2 EVO, который все так же без наддува выдает уже 195 или 205 л.с. при 7250 об/мин (в зависимости от настроек, распредвалов, клапанов, пружин клапанов и некоторого оборудования), с максимальным крутящим моментом в 200Нм при 6000 об/мин, и отсечкой на отметке 8000 об/мин.
В сравнении с двигателем Renault Twingo R2 у Renault Twingo R2 EVO инженерами были заменены: вкладыши коленчатого вала, шатунные вкладыши, шатуны. Поршни, маслофорсунки, головка блока цилиндров, распредвалы (разные у версии на 195 л.с. и 205 л.с.), клапана (разные у версии на 195 л.с. и 205 л.с.), пружины клапанов (разные у версии на 195 л.с. и 205 л.с.), впускной коллектор, воздушный ресивер и форсунки. Из общего с менее мощными собратьями у него остались только передняя крышка блока цилиндров с прокладкой, заглушки и втулки блока цилиндров, болты коленчатого вала и шатунов, прокладки впускного и выпускного коллекторов. На двигателях Renault Twingo R2 EVO уже отсутствуют фазорегуляторы. У версии Renault Twingo R2 EVO на 205 л.с. впускной распредвал имеет фазу 286 градусов, а выпускной 278 градусов, высота подъема клапанов остается неизвестной. Патрубки впускного тракта для Renault Twingo R2 и Renault Twingo R2 EVO имеют диаметр 70 мм, поэтому можно предположить, что и дроссельная заслонка имеет диаметр около 70 мм. Версия Renault Twingo R2 и Renault Twingo R2 EVO на 195 л.с. имеют выпускной коллектор схемы 4-1, а версия Renault Twingo R2 EVO на 205 л.с. имеет выпускной коллектор 4-2-1. Диаметры и длины труб выпускных коллекторов в каталогах не указаны.
Специально для кубка Super 1600, инженерами Renault Sport был подготовлен Renault Clio S1600, вооруженный К4М. Регламент ограничивал максимальную мощность болидов серии в 230 л.с. без применения систем наддува, поэтому мощность гоночного К4М S1600 ограничили 225 л.с. при 8750 об/мин, а максимальный крутящий момент составил 200 Нм при 7750 об/мин. Возможно вам показалось странным, что по сравнению с двигателем Renault Twingo R2 EVO, максимальный крутящий момент остался на том же уровне и сдвинулся в зону более высоких оборотов. Это связано с тем, что двигатель К4М S1600 имеет свой коленчатый вал с ходом поршня 77,6 мм, а цилиндры расточены под поршень диаметром 81,0 мм, что дало 1599,49 см3 рабочего объема цилиндров двигателя. После всех доработок данного двигателя без изменений по сравнению с обычными гражданскими К4М остались только: направляющие втулки ГБЦ и передней крышки блока цилиндров, прокладка масляного картера, цепь привода маслонасоса, болты крепления маслонасоса, маслофильтр, водяной насос, корпус термостата, ремень ГРМ, шпильки и прокладка выпускного коллектора. С версией К4М R1 и R2 общего еще меньше, только передний и задний сальники коленчатого вала и свечи.
Список проведенных инженерами доработок К4М S1600 внушительный. Блок цилиндров хоть и имеет отличный от остальных К4М каталожный номер, но внешне выглядит как блок гражданской версии, размеры сальников коленчатого вала такие-же, как и у остальных версий (передний 35х47х7, а задний 80х100х8). В отличии от всех остальных версий, К4М S1600 имеет усиление блока цилиндров в виде плиты усиления, которая крепится болтами крепления бугелей коленчатого вала.
Цилиндры двигателя расточены под поршень диаметром 81,0 мм, но на просторах интернета встречалась информация о том, что для К4М S1600 доступна установка коленчатого вала со стандартным ходом поршня в 80,5 мм и диаметром поршня в 79,5 мм. Данная информация может оказаться верной, так как в каталоге Renault Clio 2 S1600, для двигателя возможны две разные прокладки ГБЦ: одна под короткоходный коленчатый вал, а другая под длинноходный. В цифрах, сколько это длинный ход в каталоге не указано. Посмотрев на каталожный номер прокладки ГБЦ для длинноходного коленчатого вала, я заметил, что он похож на каталожный номер обычных деталей, и как оказалось я был прав: данная прокладка ГБЦ подходит на целую кучу гражданских автомобилей Renault, Nissan и Dacia. Таким образом приходим к выводу, что для длинный ход поршня это действительно 80,5 мм.
Длинна шатуна для длинноходного коленчатого вала составляет 135 мм, диаметр отверстия под палец 18 мм, ширина верхней головки шатуна 18 мм, диаметр отверстия под шатунную шейку коленчатого вала 47,62 мм, а ширина 21,8 мм. Длинна шатуна для короткоходного коленчатого вала составляет 128 мм, диаметр отверстия под палец 18 мм, ширина верхней головки шатуна 18 мм, диаметр отверстия под шатунную шейку коленчатого вала 47,62 мм, а ширина 21,8 мм.
Поршень для двигателя с длинноходным коленчатым валом имеет диаметр 79,5 мм, диаметр отверстия под шатунный палец 18 мм, а компрессионная высота 24,7 мм. Поршень для двигателя с короткоходным коленчатым валом имеет диаметр 81,0 мм, диаметр отверстия под шатунный палец 18 мм, а компрессионная высота 24,7 мм. Судя по изображениям, поршневой палец имеет стопорные кольца, поэтому делаем вывод, что палец плавающего типа. Информации о степени сжатия я не нашел.
Газораспределительный механизм лишился фазовращателя на впускном валу, теперь на валах установлены разрезные шестерни. Гидрокомпенсаторы отправились на помойку, вместо них жесткие опоры коромысла. Клапаны возвращают на место и предотвращают от встречи с поршнями двойные пружины.
Масляный насос приводится в действие цепным приводом от коленчатого вала, его производительность мне неизвестна. Охлаждение масла на К4М S1600 исполнено интересным способом, о котором я раньше не слышал, но который является логичным. Масляный фильтр установлен через разветвитель, из которого моторное масло попадает в водяной теплообменник. В этом теплообменнике циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, которая уносит и рассеивает избыточное тепло моторного масла через радиатор охлаждения двигателя. Все очень красиво и не нужно городить дополнительные радиаторы для охлаждения масла. Более того на этот теплообменник отдельным контуром подводится масло коробки перемены передач.
Впуск лишился прежнего воздушного ресивера и впускного коллектора, который имел изгиб в 90 градусов. Теперь на впуске установлен ресивер с индивидуальными раструбами для каждого цилиндра. В каталогах диаметр раструбов не указан, однако диаметр их уплотнительных колец составляет 56 мм, по поводу их длины можно только догадываться. Топливо впрыскивается индивидуальными форсунками в раструбах. Дроссельная заслонка установлена перед воздушным ресивером, ее диаметр в каталоге не указан. Диаметр патрубков впускной системы перед дроссельной заслонкой составляет 70 мм.
На выпуске установлен выпускной коллектор 4-2-1. Его размеры, а так же размеры приемной трубы и далее, в каталоге не указаны.
На каждый цилиндр, как и прежде, установлена индивидуальная катушка зажигания, ее характеристики не известны. Свечи используют — «NGK R9 «Option». Если я все правильно нашел, то на двигатель установлены форсунки производительностью 280 см3. Производительность топливного насоса неизвестна.
Так как в каталоге Renault Sport для двигателя К4М S1600 отсутствует каталожный номер, то сказать сколько он стоит в сборе не представляется возможным, однако цены на некоторые его детали очень высоки: к примеру: маховик 150 000 руб., ГБЦ 350 000 руб., блок цилиндров 95 000 руб., а коленчатый вал 178 000 руб. и т.д.
Для всех вышеперечисленных двигателей Renault Sport, инженеры устанавливают интервал обслуживания в 2000 км спецучастков, а переборку с дефектовкой через 4000 км. Данные краткие сроки обслуживания, как по мне, связаны с тем, что эти двигатели эксплуатируются в условиях гонок, где в частности, как мне рассказывали, воздушные фильтры предназначены для защиты двигателя лишь от крупных механических частиц, а пыль и все остальное может попадать в двигатель и вызывать его ускоренный износ. К примеру, гражданский двигатель B16 производства Honda при мощности в 185 л.с. имеет ресурс в 300 000 км., а F20 с примерно такой же литровой мощностью имеет ресурс в 250 000 км.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ НАХОДИТСЯ НА НАШЕМ САЙТЕ ПО ССЫЛКЕ: https://autbar.ru/rendusthm.html
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! УДАЧИ ВАМ НА ДОРОГАХ!