В сезоне Кубка Winston 1981 года гоночные автомобили НАСКАР стали меньше, чем раньше. Еще в 1970-х ведущие американские автопроизводители взяли тренд на уменьшение размеров серийных машин. Нефтяной кризис 1973 года надолго задал вектор развития автомобильной промышленности США, при котором на первое место выходило уменьшение объема двигателя и снижение расхода топлива. Больших автомобилей на улицах и шоссе становилось все меньше, однако руководство Национальной ассоциации автогонок сток-каров не торопилось с переменами, понимая, что это больно ударит по кошелькам команд. В результате еще в сезоне 1980 года гонщики могли участвовать в гонках за рулем моделей 1977 года.
Однако НАСКАР не могла себе позволить сильно отставать от Детройта и в декабре 1979 года было объявлено об изменениях, согласно которым начиная с сезона Кубка 1981 года длина колесной базы автомобиля серии вместо 115 дюймов должна оставлять 110 дюймов. Так появилось третье поколение машин НАСКАР. Вместо старых Шевроле, Форд, Додж и Меркьюри команды должны были использовать современные на тот момент модели Бьюик Regal, Шевроле Monte Carlo и Malibu, Форд Thunderbird и Granada, Олдсмобил Cutlass Supreme и Понтиак Grand Prix и LeMans.
Додж, не побеждавший в Кубке НАСКАР с 1977 года, представил модель Mirada и рассчитывал снова привлечь в свой стан "Короля НАСКАР" Ричарда Петти, который в 1973 - 1977 годах выиграл за рулем автомобиля этой марки 37 гонок и два из своих семи чемпионских титулов. Команда Петти построила гоночную версию Додж Mirada, однако во время тестов в Дайтоне новая машина оказалась медленнее автомобилей основных конкурентов на восемь миль в час (с такой той же проблемой столкнулся и Джуниор Джонсон, всерьез размышлявший о переходе в стан Доджа и сделавший тестовую версию Mirada). Проблема заключалась в высоком коэффициенте аэродинамического сопротивления нового Додж и с этим ничего нельзя было поделать. Поняв это, команда Петти на уже построенное новое шасси установила кузов Бьюик Regal, а листовые панели от Додж Mirada передала команде Бадди Аррингтона, который в итоге стал единственным представителем Додж в гонке Дайтона 500 1981 года.
Когда в декабре 1980 года команды начали тесты новых машин на суперспидвее в Дайтоне они быстро обнаружили, что меньшая длина автомобиля означает и меньшую устойчивость на треке. Проблем со стабильностью в поворотах добавлял также новый дизайн заднего стекла машин. В отличие от старых моделей, на которых было покатое заднее стекло, плавно спускающееся к спойлеру, на новых автомобилях угол наклона заднего стекла был значительно больше. Из-за этого срывающийся с него на высокой скорости турбулентный поток воздуха не создавал достаточной прижимной силы, чтобы обеспечить устойчивость задней оси.
Даррелл Уолтрип и Бобби Аллисон были крайне недовольны результатами тестов новых автомобилей, считая машины слишком опасными для гонок. Подтверждением их слов стала авария в январе 1981 года на треке в Дайтоне Грега Сакса, когда он тестировал новый Понтиак Grand Prix за команду Ричарда Чилдресса. Сакс, заявленный Чилдрессом на гонку Дайтона 500 1981 года, получил серьезные травмы и смог вернуться в соревнования Кубка НАСКАР только в 1983 году. После этой аварии всем стало ясно, что без изменений не обойтись. Большинство склонялось к необходимости увеличить высоту заднего спойлера автомобиля, добавив тем самым прижимной силы в его задней части.
Бобби Аллисон отлично разбирался в вопросах подготовки автомобиля для гонки и слыл одним из наиболее технически подкованных гонщиков НАСКАР. Он обратил внимание, что заднее стекло Понтиак LeMans не так сильно скошено вниз, как на других новых моделях машин. Это давало аэродинамическое преимущество и команда Аллисона Ranier Racing решила его использовать. Другие команды из стана General Motors отказались от Понтиак LeMans так как посчитали, что широкий передок машины с точки зрения аэродинамики хуже чем у новых Бьюика Regal, Понтиак Grand Prix и Олдсмобил Cutlass Supreme.
В обстановки секретности Ranier Racing построила Понтиак LeMans и протестировала машину на суперспидвее в Талладеге. Аллисон продемонcтрировал ошеломляющую скорость, сумев разогнаться до 199 миль в час. Как только команда Аллисона появилась на треке в Дайтоне стало ясно, что он играет в другой лиге, чем все остальные. Аллисон легко выиграл поул к Дайтоне 500 и 125-мильную квалификационную гонку. Близился хет-трик - гонщик Понтиак LeMans номер 28 был явным фаворитом на победу в 500-милях Дайтоны - и все громче слышались голоса конкурентов с призывами к НАСКАР объявить его Понтиак LeMans вне закона. Однако руководство Ассоциации не нашло оснований для дисквалификации Аллисона.
Между тем в 125-мильных квалификационных гонках повторилось то, что случилось с Саксом ранее. Но теперь уже два автомобиля перевернулось, взлетев в воздух. Автопроизводители были в ужасе, представляя как их машины будут переворачиваться в прямом эфире во время гонки, а затем это будет использовано против них в судебном процессе, когда обычный серийный автомобиль перевернется на шоссе. В НАСКАР решили справиться с этой проблемой разрешив командам еще больше увеличить высоту заднего спойлера автомобиля. Однако многие, включая команду Аллисона, не стали этого делать, сочтя, что машины достаточно стабильны на треке, а увеличение высоты спойлера снизит максимальную скорость.
Опасаясь, что в случае явного доминирования в гонке Понтиак LeMans будет запрещен, босс Ranier Racing дал указание своему гонщику не слишком отрываться от соперников. Аллисон был недоволен, но подчинился. Судьбу победы решили заключительные питстопы лидеров. Когда Аллисон остановился на питлейн, в его машину залили две канистры топлива (впоследствии Аллисон заявлял, что хотел только одну, но команда не поняла его), тогда как Бьюик его конкурента Ричарда Петти быстро дозаправили одной канистрой топлива и выпустили с питлейн без замены покрышек, что позволило Петти ощутимо опередить Аллисона на треке. Аллисон начал сокращать разрыв, но времени не хватило. Петти одержал свою седьмую победу в Дайтоне 500, а Аллисон, Понтиак LeMans которого лидировал 117 из 200 кругов гонки, финишировал вторым.
Несмотря на то, что Аллисон не выиграл гонку, его скорость и жалобы конкурентов не остались без внимания руководства НАСКАР, которое посредством серии изменений правил уменьшило высоту заднего спойлера Понтиак LeMans, лишив этот автомобиль его главного преимущества. После седьмого этапа сезона 1981 года команда Аллисона переключилась на Бьюик Regal. Однако в сезоне 1982 года Ranier Racing, воспользовавшись тем, что НАСКАР несколько ослабила ограничения в отношении Понтиак LeMans, снова выставила эту машину в гонках. Понтиак LeMans вновь продемонстрировал великолепную скорость на суперспидвеях. Бенни Парсонс (Аллисон к тому времени перешел в другую команду) выиграл поул к гонке Дайтона 500 и к первой гонке сезона на треке в Талладеге, причем во время квалификации к последней он впервые в истории НАСКАР смог проехать квалификационный круг со скоростью свыше 200 миль в час!
В гонке Дайтона 500 1983 года Ranier Racing планировала использовать новый Шевроле Monte Carlo с улучшенной аэродинамикой передка машины, однако авария гонщика команды Кейла Ярборо в квалификации вынудила команду привезти в Дайтону демонстрационный Понтиак LeMans, стоявший у входа в один из ресторанов Hardee's во Флориде, и быстро подготовить его для гонки. Ярборо ее выиграл, что стало звездным часом Понтиак LeMans в НАСКАР.
После гонки команда Ярборо вновь переключилась на Шевроле Monte Carlo. Победа Тима Ричмонда в гонке Like Cola 500 на треке в Поконо стала последней победой Понтиак LeMans в Кубке НАСКАР.
Начиная с сезона 1984 года команды Понтиак могли использовать только модель Grand Prix, аэродинамический профиль которой оказался не самым удачным. Не помогла и доработка модели после сезона 1985 года, во время которого гонщики элегантного Форд Thunderbird доминировали на скоростных треках. Главным новшеством новой версии Grand Prix - 2 + 2, специально разработанной для автогонок на основе тестов в аэродинамической трубе (серийных экземпляров модели было выпущено всего 1225 штук), стало длинное покатое заднее стекло, плавно спускающееся к спойлеру. Новшество было призвано улучшить управляемость в поворотах и избежать взлетов машин в воздух из-за недостаточной прижимной силы в задней части автомобиля.
Однако несмотря на то, что гонщики Grand Prix заметили улучшения на скоростных треках, в 1986 и 1987 году Понтиак не выиграл ни одной гонки на суперспидвеях. И лишь с появлением в 1988 году в гонках НАСКАР новой версии Grand Prix, которая по сути была дальнейшим развитием модели LeMans, команды Понтиак стали по настоящему конкурентоспособными. Для сравнения, если в 1987 Понтиак выиграл только две гонки, то в следующем году Понтиак выиграл восемь гонок (шесть побед одержал Расти Уоллас и две Нейл Боннетт), а в 1989 году Уоллас, выступавший за рулем Понтиак Grand Prix номер 27 в команде Раймонда Бидла, стал чемпионом Кубка НАСКАР.
Подводя итог, можно смело утверждать, что Понтиак LeMans был одним из лучших автомобилей НАСКАР третьего поколения, однако потенциал этой машины в соревнованиях Ассоциации так и не был полностью раскрыт из-за изменений правил, направленных против этой модели. Если бы не эти изменения, очень возможно, что Понтиак LeMans в первой половине 1980-х годов выиграл бы немало гонок НАСКАР и составил бы сильную конкуренцию Бьюик Regal и Шевроле Monte Carlo.
https://leftturn43.livejournal.com/6201.html