«Сбер» купил компанию «Ё-инжиниринг». Именно эта фирма работала над так и не состоявшимся и немного революционным Ё-мобилем. Уже пять лет фирма не ведёт вообще никакой деятельности (во всяком случае, под своим именем), но теперь будет задействована в масштабном проекте SberAutoTech, цель которого заключается в создании беспилотных машин. Мы решили разобраться, что и зачем приобрёл крупнейший банк России.
Проект Ё-мобиль. стартовал в 2010 году, а его целью заявляли создание современного российского автомобиля с продвинутой гибридной силовой установкой (роторно-лопастным двигателем и суперконденсаторами), революционным кузовом из полипропилена, интересным оснащением и ценой в 350–500 тысяч рублей.
Занимались всем этим группа ОНЭКСИМ Михаила Прохорова, компания «Яровит моторс» и «Ё-инжиниринг», которая отвечала за НИОКР — по сути, разработку новинки. Запланированный объём инвестиций составлял 150 миллионов евро. Проект включал в себя в том числе строительство завода, где выпускалось 90 тысяч машин в год.
Но в следующие пару лет всё стремительно меняется: и внешний вид, и форм-фактор, и агрегаты, и прогнозируемая цена. В конце концов Ё-мобиль замирает — на этапе ходовых прототипов и построенного, но не укомплектованного завода. В 2014 году Прохоров объявляет о закрытии проекта и безвозмездно передаёт основную часть документации по Ё-мобилям в НАМИ.
Среди причин называются ослабление рубля, рост цен на оборудование, а также спад авторынка. Однако основной, но неафишируемой причиной становится вопрос экономической целесообразности: несмотря на проделанную конструкторскую работу и почти существующий завод, Ё-мобиль по-прежнему был очень и очень далёк от серийного выпуска. И требовал ещё многих сотен миллионов инвестиций.
Что было дальше
В НАМИ развивать подаренную ё-документацию не планировали и не стали. В то же время права на бренд, немаленькая производственная база с оборудованием, сохранившиеся компоненты и, что самое главное, конструкторские наработки и ряд патентов остались у упомянутого «Ё-инжиниринга».
Однако в 2015 году, после постройки четырёх «серийных» ё-машин по заказу Прохорова (причём существенно изменённых конструктивно и теперь уже полностью электрических), финансирование «Ё-инжиниринга» с сотней сотрудников окончательно прекратилось и представительство компании в Белоруссии закрылось (оно числится ликвидированным с 2017 года). Но всё не так просто, потому что российская фирма продолжила существование, а права на неё перешли новому предприятию Гинзбурга — «Кейджи Импекс», открытому в том же 2015-м. Туда перешла и часть сотрудников.
С тех пор сам «Ё-инжиниринг» официально ничего не делал, а в штате числился лишь один человек.
Команда, можно сказать, всё же выпускала автомобили. «Серийные» экземпляры Ё-мобилей получили ОТТС, хоть и в качестве мелкосерийной модели, не прошедшей краш-тестов и не оснащённой ни одной подушкой безопасности. Мехатронные модули питались от обычных литий-ионных батарей и запас хода был очень скромным, но установка работала и содержала в себе даже встроенный автономный подогреватель Webasto — для нормальной эксплуатации электрокара в российском климате.
У Гинзбурга была проработанная идея по превращению почти любого автобуса с ДВС в гибридный или электрический — с помощью портальных мостов с интегрированными электромоторами (по его словам, технология уже продана в Китай). Был и проект маленького электрофургона с системой быстрой замены батареи и, возможно, автопилотом — но он пока существует только на бумаге.Участвовала «Кейджи Импекс» также в создании первого белорусского электрокара (его построили на базе седана Geely), а в прошлом году представила электробайк Punch, вызвавший интерес даже за рубежом. Это — компактный городской мотоцикл с необычным дизайном и низковольтной силовой установкой, что позволяет обслуживать его в обычных мастерских. А благодаря легкосъёмным аккумуляторам, которые можно взять с собой и поставить на зарядку в помещении, ездоку не придётся искать розетки. Инженерный процесс и производство некоторых комплектующих планируется наладить в Белоруссии и России, но основную сборку — в одной из стран Евросоюза, на целевом рынке.
Короче говоря, бывшие ё-конструкторы без дела не сидели — были бы заказы и инвестиции. От Ё-мобиля в распоряжении его создателей остались упомянутый мехатронный модульный агрегат (блок с электромотором и электроникой) и суперконденсатор. Сами по себе узлы, спроектированные почти десятилетие назад, вряд ли отвечают современным аналогам, но всё это — опыт и база для дальнейших наработок.
Дополнительных подробностей о сделке между «Сбером» и «Кейджи Импекс» по-прежнему нет. Для начала вопрос вызывает само приобретение «Ё-инжиниринга» как «пустой» фирмы с набором старых патентов — ведь в «Сбере» говорят о сделке как о привлечении некоей команды специалистов к своему проекту. Вероятно, суть всё же сводится к своеобразному найму Гинзбурга и его сотрудников. Хотя в чём тогда заключался смысл покупки «Ё-инжиниринга»?
Зачем всё это «Сберу» и готов ли он возродить народную марку Ё-мобиля с АКПП и предложить её своим потенциальным клиентам за цену автомобиля в 360 -400 тыс. рублей тоже не понятно...