В авиации зачастую трудно отличить быль от байки. Произошедшее в действительности часто воспринимается слушателем как выдумка, потому что, вроде бы, этого не может быть, потому, что не может быть ни когда. А байка, по прошествии лет, иногда становится «правдой».
Так что уважаемый читатель, тебе самому придется решать для себя то, чем является произошедшее со мной в уже далеком 1986 году…
Летали мы, курсанты второго курса Борисоглебского ВВАУЛ, тогда на лагерном аэродроме Таловая на учебно-тренировочных самолетах Л-29.
Весь район полетов, как иголками, был «утыкан» кучевыми облаками от 1500 до 5000 метров. А мне с КЭЗом предстояло парой лететь!
От взлета до первой «свечки» я, как и положено исполнительному ведомому, держал строй. Когда облако окутало самолет ведущего, я, как учили, отвернул от впереди летящей машины, а при выходе – начал к нему пристраиваться.
Но не успел я завершить маневр, как ведущий опять скрылся в «кучевке». Но вот как мне следовало поступить в подобной ситуации – на тот момент я еще такими знаниями не располагал.
Выскочив из небесной пелены, я вместо самолета КЭЗа увидел лишь маленькую удаляющуюся точку. Делать попытки догнать ведущего было делом бесперспективным, тем более что он опять скрылся в очередной «свечке».
После нее я остался в окружающем меня обозримом воздушном пространстве совершенно один…
Перебирая в голове все возможные виды грозящих мне наказаний, и мысленно выбирая для себя наиболее приемлемое, я доложил о потере ведущего.
- 069. На точку, - раздался в наушниках удивительно, для меня, спокойный голос РП.
Но не успел я заложить машину в вираж, как от меня начала убегать магнитная стрелка автоматического радиокомпаса, указывающего курс полета самолета. И чем больше я закладывал крен, тем быстрее от меня убегала стрелка АРК…
«Что за напасть, - пронеслось в голове, - мало того, что командира потерял, так еще и отказ авионики…»
- 069, Ваше место? - прервал мои грустные мысли голос офицера РСП.
- 069. На точку.
Но, какой там на точку! Где она, коль я стрелку догнать не могу…
- 069, Ваше место? – в голосе офицера контроля послышались нотки настойчивого непонимания.
И тут до меня дошло, что играю я со стрелкой АРК в догонялки в «воронке» над локатором дальнего привода, почему РСП меня и не видит!
- 069. На точку, - радостно отрапортовал я, оторвав взгляд от приборов и начав привязку своего местонахождения по наземным ориентирам. Благо, как раз подо мной оказалась единственная в тех местах железная дорога, а совсем не далеко виднелся сам рабочий поселок.
К четвертому развороту вышел, к своему удивлению, без приключений. Но как оказалось в последствие, начинать торжествовать было рановато…
В первый разворот вошел на положенных 600 метрах. Единственное, что меня порядком смущало, так это то, что кабиной я цеплял нижнюю кромку облаков.
«Неужели, - пронеслось в голове, - пока я за стрелкой гонялся, облачность так низко опустилась…»
Сделанное после вывода из второго разворота открытие в прямом и переносном смыслах этого слова бросило меня в холодный пот: вместо 600 метров стрелка высотомера уверенно указывала на цифру 1600!
Дальше я, честно скажу, уже не думал: выпустив тормозные щитки, я кинул машину в пикирование.
В третий разворот я ввел самолет на положенной нормативкой высоте.
К моему глубочайшему удивлению, за потерю ведущего, хоть и предпосылка, меня не наказали. Так, по-отечески, попиняли слегка, да объяснили мои ошибки. К тому моменту к нам летно-инструкторский состав относился, как бы правильно сказать, снисходительно что ли – налет-то у нас был уже под 150 часов.
Про виражи и высоту на круге ни кто не узнал – пленка САРП оказалась, «почему-то», засвеченной.
Правда, в этот день я остался без единой плитки выдаваемого в обязательном порядке еженедельной плитки шоколада…