Многие кто транспортом не занимается иной раз «Татру» от КТМа не отличит, а уж тем более не обратят внимание на то, что «Татры» то различаются между собой. В свое время в бумажном издании с одноименным названием была дана статья Александра Колесникова о разновидностях тульских «Татр». Думаю в будущем я познакомлю с данным материалом читателей канала. Здесь же я попытаюсь поднять эту тему через призму личных наблюдений.
По переезду в Тулу на рубеже 90/91 годов, я постепенно вливался в жизнь тульского трамвая. Т.е. решение собрать полную статистику, особенности парка пришло не сразу. Первые месяцы или даже год-полтора я просто наслаждался видом трамваев, ездил по разным маршрутам, изучал город и трамвайную систему. Конечно, раньше бывая в гостях в Туле, я тоже иной раз просил даже в ранние годы съездить со мной на трамвае в Мясново, Заречье, Криволучье или к Комбайновому заводу. Постепенно обратил внимание, на то, что диапазоны бортовых номеров различаются у двух депо, примелькались многие бортовые номера вагонов. Тогда я начал писать первый список, причем наиболее полным он был для ныне несуществующего депо на Оборонной, ведь оно было рядом, было своим, а в районе проживания ходили в основном, а позднее только трамваи данного депо. Бортовые номера первого депо лежали в пределах 1-149 (позднее 150), второго депо на тот момент 201-442. Понятно, что были пропуски, но математический расчет давал результат – во втором депо должно быть не менее 200 трамваев. Увы, когда был составлен первый почти полный список вагонов депо (позднее в него были добавлены буквально несколько трамваев, которые мне долго не попадались), решил наведаться в район депо Криволучье, предполагал, что именно там находились недостающие вагоны, а оказалось, что других трамваев, кроме тех, чтобы были отражены в списке за исключением нескольких позднее обнаруженных вагонов и нет. Так я узнал о пропусках, например, в номерном ряде 359-400 не было ни одного трамвая, было немало пропусков и в 200 и 400 серии номеров.
Но помимо бортовых номеров я обратил внимание на некоторые особенности вагонов «Татра» Т-3. Так трамваи последних лет выпуска не имели одного окошка в перегородке (между дверью в кабину и правой частью кузова вагона), у некоторых вагонов заводская табличка была между окнами со стороны дверей в задней части вагона, а у пришедшего из Москвы в 1992 году вагона с тульским номером 16 там еще был выбит заводской номер. Внешне трамваи тоже различались. О том, что они были двухдверными и трехдверными уже писал. Но если брать трехдверные трамваи, то у одних более ранних лестница на крышу располагалась у средней двери, потом пошли серии, где она была рядом с задней дверью. Также одни вагоны имели ободок (желобок) на передней части над лобовым стеклом, а другие – нет. Здесь тоже зависело от года выпуска. Ранние вагоны, в том числе те, кто имел лестницу на крышу у средней двери имели ободок. Трамвай различались дополнительными розетками на торцах (небольшие черного цвета), располагавшихся по разные стороны от люка основной межвагонной розетки. У ранних вагонов их не было, у средних была одна, а у последних серий – две по разные стороны от лючка. Отличались у трамваев и подфарники, с года 1985 они стали прямоугольными (два прямоугольника). Аналогичные были также у вагонов серии Т-6В5. Кстати, именно поэтому такие «Татры» обозначал в первых списках как Т33хФКН. Дословно расшифровывал как «Татра Т-3 3-х дверная фары как у новых». Это было сугубо мое «изобретение». В разные годы я писал списки у какого трехдверного вагона где находится лестница на крышу. Где-то эти материалы должны хранится в личном архиве. Еще одной особенностью именно тульских трамваев было наличие на крыше в передней части первого вагона сигнального маячка. Они были или синего или красного (алого) цветов. Но именно на вагонах серии Т-3. На трамваях Т-6В5 их изначально не было, причем на вагонах первого депо их так и не установили, а в начале 90-х все первые вагоны Т-6В5 второго депо получили синие сигнальные маячки. Два вагона Т-3 с номерами 66 и 141 выделялись из общего парка, у них были горизонтальные подфарники в задней части вагона. С завода они поступили обычными, просто при авариях им меняли заднюю часть и ставили ее от ранних «Татр», которые на 1991 год в Туле уже не эксплуатировались. Были, конечно, еще мелочи и индивидуальные особенности вагонов, но именно то, что было отмечено и бросалось в глаза попытался рассказать в данном материале.
Увы, все это уже достояние истории, весь обширный парк вагонов Т-3 был списан, лицо тульского трамвая совершенно иное. Иные и его особенности.
Канал «ПАНТОГРАФ». Фото автора, из коллекции автора.
Другие материалы по городскому транспорту:
Немного трамвайных снимков Тулы от 2006 года - депо на Оборонной и открытие движения через Демидовский путепровод
В Тулу 24 сентября 2020 года вернулась двухвагонная система из "Татр". Увы ненадолго
Составит ли вагон 71-418 конкуренцию "Витязю"?