Процесс перехода коммерческого транспорта на газ в России – довольно специфичен. На
него влияет ряд существенных факторов. Речь идет, как об объективных причинах,
осложняющих эксплуатацию транспорта на ГБО, так и о специфике, присущей конкретно
рынку грузовых перевозок.
Нехватка газозаправочных станций и их недостаточная плотность
С одной стороны, в ряде регионов России количество АГЗС за последние несколько лет существенно возросло. Но, более 90% газовых заправок рассчитано на пропан-бутан (сжиженное топливо), а его применение на дальнобойных грузовиках не столь выгодно, по сравнению с метаном. Заправочных станций со сжатым природным газом (метан) до сих пор крайне мало – менее 500 на всю Россию, причем большинство располагаются на территории крупных городов. Вдоль автотрасс метановые заправки встречаются крайне редко, к тому же при движении на восток страны плотность таких станций серьезно уменьшается. Эксперты объясняют эту ситуацию так. Основные потребители КПГ (компримированный природный газ) — автобусы, в связи с этим большинство метановых станций работает в крупных мегаполисах, а не на трассах.
Сжиженное углеводородное топливо (пропан-бутан) сейчас значительно более востребовано в России. В особенности это касается предприятий малого и среднего бизнеса, которые активно используют малотоннажные грузовики (LCV). Логично, что инфраструктура для пропановых заправок в стране развита в разы лучше по сравнению с «метановым» вариантом. Эта ситуация напрямую влияет на работу грузоперевозчиков, работающих с дальними маршрутами. Им приходится планировать логистику не только исходя из коммерческой составляющей, но и учитывая расположение и количество АГНКС (метановые заправки) на маршруте. Напомним, что в среднем грузовик может пройти 400-450 км с одной заправкой.
Возведение в регионах новых АГНКС до сих пор движется «со скрипом». Здесь выделим две проблемы. Первая – высокая стоимость строительства станций. Вторую сформулируем так: сейчас в РФ очень сложно согласовать место и условия для присоединения к газотранспортным сетям.
По мнению экспертов, примерный срок окупаемости метановой станции – 10-12 лет. То есть расклад выглядит примерно так: чтобы построить АГНКС, необходимо потратить не менее 1 миллиона долларов, а окупится объект лишь через долгие голы. В итоге получаем тупиковую ситуацию: ГБО для заправки природным газом покупают неохотно, так как «негде заправляться», а станции не строятся, потому что «некого заправлять».
Существует программа государственной поддержки инфраструктуры АГНКС. В рамках программы заложен годовой бюджет в 3,5 миллиарда рублей. Размер субсидирования строительства одной газовой станции зависит от фактических затрат на объект, но не должен превышать сумму в 40 миллионов рублей. Такой вариант субсидирования должен ускорить строительство станций с природным газом в большинстве регионов, так как сроки окупаемости реальных затрат снизятся с 10-12 до 6-7 лет, что можно считать уже вполне приемлемыми условиями для привлечения инвестиций со стороны.
Проблемы с ТО газобаллонного оборудования в регионах
Не секрет, что переход грузовика на газ (в особенности на метан!) нередко создает дополнительные проблемы с техобслуживанием. Количество сервисных центров, работающих с газовым оборудованием, на порядок меньше, чем сервисов для ДВС и стандартных дизелей. По этой причине ряд компаний не переводит свой парк на газобаллонное оборудование. Даже редкие поломки могут стать причиной значительных убытков в связи с простоем техники и угрозой ущерба грузам.
Уменьшение грузоподъемности транспорта
Для закачки метана в баллоны используется давление в 230 атмосфер. Такой уровень давления нужен для того чтобы закачать необходимое количество топлива и обеспечить его подачу в мотор, при этом должен быть получен оптимальный расход газа. Естественно, что баллоны для компримированного природного газа значительно прочнее, чем емкости для пропан-бутана, производятся они из стали толщиной в 2-3 сантиметра. В среднем, один пустой баллон весит примерно один килограмм на один литр емкости. При этом внутрь 100-литрового баллона может войти не более 24-25 кубических метров метана. В связи с этим вес полностью снаряженного грузовика может увеличиваться на 10-12%. При этом мы знаем, что ужесточение мер по борьбе с перегрузами на автотрассах – общемировой тренд. Отсюда и массовое введение множества новых пунктов автоматического весового контроля и постоянный рост штрафов за подобные нарушения для грузоперевозчиков. Поэтому «лишний вес» грузовика — один из ключевых факторов во многих ситуациях.
Отметим, что вышесказанное относится к стандартным цельнометаллическим
баллонам типа КПГ-1. Именно такие баллоны в настоящее время применяются более
чем на 70% грузовиков в России.
Существуют, однако, и альтернативы. Например, композитные баллоны КПГ-4, сделанные по современной технологии. Но такие емкости для природного газа сейчас только внедряются в производство. Строительство первого завода по производству КПГ-4 в России сейчас ведется в Нижегородской области. Появление композитных баллонов в РФ может разрешить проблему снижения грузоподъемности из-за перехода автомобиля на газ. Конечно, много будет зависеть от цен на КПГ-4. Их «предшественники» КПГ-3 и КПГ-2 (выполненные их металлопластика) не смогли завоевать рынок, прежде всего, из-за своей сравнительно высокой цены.