Здравствуйте. Во время Великой Отечественной войны авиация ГВФ и ВВС решала множество различных задач. Безусловно, ключевая роль принадлежала тем структурным подразделениям, которые напрямую были задействованы в ведении боевых действий с противником. Это истребительные, штурмовые и бомбардировочные части. Пожалуй, сейчас сложно найти человека, который бы не слышал про наш знаменитый штурмовик Ил-2 или фронтовой истребитель Ла-5. Такие классы боевых машин наиболее известны и массово популяризированы как в кино, так и во всевозможных публикациях со стороны историков, военных экспертов, журналистов и простых блогеров. Однако, не стоит забывать что по ходу войны огромное значение имело решение прочих задач, которые не были связаны с непосредственным боестолкновением с противником. Это разведка, бесперебойное снабжение войск и партизан различными грузами, эвакуация раненных, связные функции, десантные операции и так далее. Сегодня мы остановимся на советской санитарной авиации времен Великой Отечественной войны. В рамках текущей публикации будут отмечены некоторые ее структурные особенности, используемые типы самолетов и непосредственно отдельные эпизоды ее применения. В СССР формирование санитарной авиации началось примерно с конца двадцатых годов прошлого века. Тогда же были спроектированы и построены первые специализированные санитарные самолеты. Это К-3/К-4 разработанные под руководством авиаконструктора К. А. Калинина. Но они были выпущены в единичных экземплярах и какого-либо существенного влияния не оказали. Позже появилась санитарная модификация самолета К-5, но она также была немногочисленной. Полноценное развитие отрасли началось с середины тридцатых годов. Связывают ее с разработкой санитарной модификации многоцелевого самолета У-2 под индексом С-1.
Идея создания такой машины принадлежала военврачу А. Ф. Лингарту. От базового варианта она отличалась в первую очередь измененным гаргротом за кабиной летчика. В нем размещался отсек для перевозки одного раненного и сопровождающего лица. После проведения всех необходимых испытаний в НИИ ВВС, самолет был запущен в серийное производство. Было построено не менее сотни экземпляров этой машины, ставшей основной для нашей санитарной авиации. Кроме того началось использование специальных модификации таких изделий как Ш-2 (летающая лодка, изначально минимум 16 экземпляров было построено в санитарном варианте), АИР-6, САМ-5бис (было выпущено 37 машин санитарной модификации) и П-5.
С началом локальных конфликтов в конце тридцатых годов, санитарная авиация получает дальнейший импульс для своего развития. Ее активно применяли в боях у реки Халхин-Гол и во время Советско-финской войны. В это время была разработана новая модификация основного санитарного самолета, которая получила индекс С-2. До июня 1941 года, на заводе № 23 в Ленинграде, было выпущено примерно 370 экземпляров этого самолета. Планировалось также развернуть его производство и на заводе № 387 (план на 200 единиц), но в силу различных причин это не было реализовано. Для решения задач санитарной авиации стали привлекать и другие машины. В первую очередь это были переоборудованные самолеты ТБ-3 (по нему точной информации нет, видимо это были единичные случаи) и ПС-84. По разным сведениям, к началу Великой Отечественной войны, в составе санитарной авиации начитывалось уже более пятисот самолетов различных модификаций.
Для справки. Легкий транспортно-пассажирский самолет П-5. Представлял собой гражданскую модификацию массового легкого разведчика Р-5. Начало эксплуатации в ГВФ приходится на 1931 год. До 1937 года было построено примерно 1000 экземпляров, часть их которых эксплуатировалась в санитарном варианте.
Используемые самолеты санитарной авиации во время войны.
В военные годы основным санитарными самолетами были специализированные модификации знаменитого многоцелевого У-2. Это уже отмеченные ранее С-1, С-2, а также С-3. Основной из них являлась С-2. Самолет был разработан еще в 1940 году. Основные отличия от У-2 заключались в изменении конструкции фюзеляжа. Он был удлинен и расширен. Если быть точнее, то передняя часть фюзеляжа была на 304 мм длинней чем у базового варианта. Это было необходимо для сохранения пределов центровки. За летчиком находилась более вместительная кабина, которая закрывалась откидным гаргротом с четырьмя окнами. Соответственно в ней могли находиться один медработник сопровождения и один раненный военнослужащий на носилках, либо два сидячих пассажира. Кроме того были изменены крепления стоек шасси и общая система управления машиной (ранее она была двойная). С-2 оснащался двигателем воздушного охлаждения М-11Д (Ссылка на статью). По ходу войны конструкция этого самолета дорабатывалась и усовершенствовалась. А зимой 1943 года проводились контрольные испытания этого самолета (серийный С-2 № 940102 с двигателем М-11Д производства завода № 494) в НИИ ВВС.
В ходе их проведения требовалось оценить общее качество продукции завода № 494, провести эксплуатационные испытания лыжного шасси на прочность, отметить особенности машины и летные характеристики для нормального и перегрузочного варианта (с крыльевыми кассетами). Ведущим летчиком-испытателем на них назначили майор А. К. Долгова, а летчиками облета были К. А. Калилец, Г. А. Ашитков и В. В. Лисицын. За время испытаний был выполнен 221 полет с общим временем налета в 16 часов, 25 минут. В целом машина прошла испытания удовлетворительно. Ниже мы приведем скриншоты со сравнительной таблицей полученных летных характеристик, а также отмеченные выводы из отчета по испытаниям.
Наибольшее значение имело появление специальных крыльевых кассет (также их называли контейнеры, люльки) для перевозки раненных. Они могли устанавливаться практически на любой легкий самолет и массово использовались по ходу войны. Это позволило нивелировать проблему нехватки специализированных санитарных машин. Существовало несколько вариантов конструкций подобного изделия. Стоит выделить два основных. Первый, еще в 1941 году, был разработан конструктором Г. И. Бакшаевым. Эта кассета цилиндрической формы, которая состояла из горизонтальной площадки для носилок и съемной крышки (крышка полотняная на каркасе из тонких деревянных реек). Масса конструкции вместе с носилками составляла 26 кг. Кассета могла вмещать одного лежачего раненного. Она устанавливалась поверх нижнего крыла самолета (если говорить о бипланах). Самолет С-2 с таким кассетами теперь мог перевозить трех лежачих раненных и одного сидячего (если без сопровождающего медработника). Вторым массовым вариантом была кассета конструкции А. Я. Щербакова. Основные ее отличая заключались в том, что такая кассета подвешивались под крылом и была рассчитана на перевозку двух сидячих раненных. Оборудованный такими подвесными контейнерами самолет С-2 мог перевозить одного лежачего и до пяти сидячих раненных.
Что же касается модификации С-3, то она представляла собой переделанный базовый вариант С-2 с установленной специальной кабиной рассчитанной на двух лежачих раненных. Кабина разделялась продольной перегородкой и имела откидную крышку. Эта модификация еще называлась С-3 СКФ (санитарная кабина Филатова), по фамилии автора конструкции. Существовали и другие санитарные варианты самолета У-2. К примеру в начале 1942 года появилась модификация У-2С с двигателем М-11Г. Самолет мог брать двух лежачих раненных и одного сидячего, но в целом по опыту эксплуатации он уступал варианту С-2. Точное количество этих машин- неизвестно. Зачастую переделка из одной модификацию в другую велась чуть ли не кустарным способом.
Стоит отметить что ближе к концу войны была предпринята попытка замены основного санитарного самолета С-2 на новую машину. В ОКБ Н. Н. Поликарпова на заводе № 51 был разработан самолет У-2ШС (с августа 1944 года По-2ШС, он же штабной, санитарный). Это изделие было построено в двух экземплярах и прошло полный цикл всех необходимых испытаний. Первый прототип оснащался двигателем М-11Ф. По результатам испытаний он имел некоторые недостатки. В августе 1944 года, на заводе № 494, был собран доработанный прототип войсковой серии По-2ШС № 9440101 с двигателем М-11Д.
Для справки. Авиационный двигатель М-11Д. Являлся модификацией массового советского двигателя М-11 разработки А. Д. Швецова. Серийно выпускался с 1940 по 1947 год. Конструктивно двигатель представлял собой четырехтактный пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения. Номинальная мощность 115 л. с. при 1700 об/мин, взлетная мощность составляла 125 л. с. при 1760 об/мин. Рабочий объем всех цилиндров был 8,6 литров. Вес сухого мотора составлял 161,5 кг. Двигатель не имел нагнетателя и относился к классу невысотных. Среди установленных агрегатов можно выделить масляный насос МНМ-11, бензиновый насос БНК-12А, карбюратор К11-А и два магнето БСМ-5. Ресурс изделия был доведен до 400 часов.
С 16 по 21 сентября он прошел испытания в НИИ ВВС. Всего было выполнено 19 полетов с общим временем налета в 10 часов и 45 минут. В целом эти испытания закончились успешно. По-2ШС отвечал требованиям к санитарным самолетам и был рекомендован к запуску в серийное производство. Однако оно так и не состоялось. Санитарный вариант С-2 некоторое время оставался на вооружении и после окончания войны. Ниже приведена таблица сравнительных характеристик прототипов По-2ШС и С-2, а также некоторые фото самолета По-2ШС № 9440101.
Среди прочих самолетов, которые использовались в санитарной авиации, можно отметить Ли-2, ПС-84, Ще-2 (Ссылка на статью) и летающую лодку Ш-2. Первые два применялись в основном для перевозок раненных из прифронтовых госпиталей вглубь страны, а также для транспортировки медицинских грузов и оборудования. Кроме того, в зависимости от конкретной боевой задачи, могло осуществляться сбрасывание грузов парашютным и беспарашютным способом. Их доставка осуществлялась в интересах как действующих боевых частей, так и для партизанских отрядов. Ниже, на скриншотах соответствующих таблиц, приведены некоторые характеристики по весу и габаритам для типовых грузов Военно-санитарного управления Красной Армии.
Что касается легкого транспортного самолета Ще-2, то он в случае необходимости мог быть в кратчайшие сроки переоборудован в санитарный вариант для перевозки девяти лежачих раненных. В кабине самолета, по правому борту фюзеляжа, в три ряда и три яруса устанавливалось девять специальных армейских носилок. Нижний ряд носилок размещался на полу кабины. Для того чтобы в полете они не смещались, их ножки фиксировались в специальных пазах. Второй и третий ярус носилок размещался на специальных откидывающихся кронштейнах. Общая компоновка отсека была выполнена таким образом, чтобы обеспечить возможность свободного прохода и в случае необходимости оказания помощи раненным. Схема кабины санитарного варианта Ще-2 приведена на скриншоте ниже.
По поводу прочих легких санитарных самолетов, которые выпускались с середины тридцатых годов (К-5 и САМ-5бис), точных сведений найти не удалось. Известно что отдельные экземпляры К-5 эксплуатировались в войсках до 1943 года. Вполне вероятно что их могли привлекать и для решения задач санитарной авиации. А по САМ-5бис точно известно что самолет получился вполне удачным. Он успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. Однако оно оказалось очень ограниченным (всего задокументировано 37 машин), а улучшенный вариант САМ-5-2бис так и остался в разряде экспериментальных. В некоторых источниках отмечается что САМ-5бис все же эпизодично применялся на начальном этапе Великой Отечественной войны.
Нельзя не отметить и использование в интересах санитарной авиации знаменитой летающей лодки Ш-2. Это была одна из самых уникальных машин своего времени. Разработанная конструктором В. М. Шавровым в конце двадцатых годов, она эксплуатировалось почти тридцать лет, вплоть до 1964 года. В конце тридцатых ее производство на заводе № 31 в Таганроге свернули, однако опыт финской войны показал что это решение было ошибочным. Незадолго до начала Великой Отечественной войны, лодку стали выпускать в Ленинграде на авиаремонтных мастерских АРМ-21. А в 1942 году, после эвакуации предприятия, серийный выпуск был налажен в Иркутске. Там были выпущены как изделия новой постройки, так и произведен ремонт эксплуатируемых ранее машин. С 1940 по 1944 годы было построено 83 летающих лодки (с з/н Л-01 по Л-83). Конструктивно они имели определенные отличия от первоначального проекта. В ходе войны Ш-2 применялась для решения различных специальных задач, в том числе связанных с вывозом раненных и доставкой медикаментов.
Некоторые структурные особенности санитарной авиации и отдельные эпизоды ее применения.
Среди основных структурных подразделений санитарной авиации можно выделить ОСАЭ (Отдельные санитарные авиационные эскадрильи) и ОСАНАП (Отдельные санитарные авиационные полки). Первых было сформировано не менее девятнадцати. К примеру 4-я ОСАЭ, 5-я ОСАЭ, 22-я ОСАЭ, 25-я ОСАЭ, 27-я ОСАЭ и другие. Полков же было сформировано не менее шестнадцати. Это 1-й ОСАНАП, 3-й ОСАНАП, 6-й ОСАНАП ордена Александра Невского, 87-й ОСАПАН, 213-й ОСАНАП и другие. На базе некоторых существующих санитарных авиационных эскадрилий происходило формирование новых полков. К примеру 1-й ОСАНАП, который действовал в составе 1-ой Воздушной Армии, был сформирован на базе 4-й ОСАЭ в 1942 году. На вооружении этой эскадрильи находились санитарные самолеты С-2. Командовал ею майор А. С. Смирнов. Она понесла большие потери в первые месяцы войны. Многие летчики числятся пропавшими без вести при выполнении боевых заданий. Некоторые были сбиты истребителями противника. К примеру сержант В. П. Натаров на самолете С-2 был сбит в районе деревни Рай под Смоленском. Касаемо количества перевезенных грузов и раненных, которые приходились на одного пилота, то можно к примеру привести такие сведения. За два года службы в 1-м ОСАНАП летчик С. П. Затона вывез 1152 раненных, доставил 950 кг медикаментов, более 1500 крови и перевез 101 человек медперсонала.
Также можно отметить, что на базе 6-й ОСАЭ в 1943 году был сформирован 6-й ОСАНАП ордена Александра Невского, который действовал в составе 16-й Воздушной Армии. Отдельно можно выделить и 1009-й ТСАП (Транспортно-санитарный авиационный полк). Сформированный в 1943 году, он вошел в состав 4-ой АДОН (Авиационной дивизии особого назначения), которая привлекалась для особо важных заданий Ставки Верховного Главнокомандования. На вооружении полка находились такие самолеты как С-2, Як-6, Ще-2, Ли-2. Преимущественно полк решал задачи доставки медицинских грузов и перевозку медперсонала.
Что можно сказать в завершении статьи? Санитарная авиация сыграла исключительно важную роль в ходе боевых действий. Суммарное количество перевезенных тяжелораненых солдат, офицеров и партизан оценивается приблизительно в 350 тысяч человек (возможно и больше). Также было доставлено огромное количество медикаментов и прочих грузов. А это тысячи спасенных жизней...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://allaces.ru, https://w-dog.ru/, http://frontovik.org/, https://obd-memorial.ru/, http://www.airaces.ru/, http://aviahistory.ucoz.ru/, http://podvignaroda.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Авиационные моторы М-11Д, М-11К и М-11Л под редакцией Н. Н. Пискарева, книга В. Р. Котельников. Отечественные поршневые моторы, книга М. А. Маслов. Амфибия Ш-2 и другие самолеты В. М. Шаврова, книга В. М. Липатов. Самолет По-2 и его модификации, Краткое техническое описание самолета Ще-2 составленное заводом № 47 НКАП, Отчет о Государственных испытаниях эталонного самолета САМ-5-бис с мотором М-11, Временная инструкция по парашютному и беспарашютному сбрасыванию грузов с самолетов, Акт по результатам контрольных испытаний головного серийного самолета С-2 № 940102 с мотором М-11Д производства завода № 494, Акт по результатам государственных испытаний головного самолета По-2ШС № 9440101 с мотором М-11Д войсковой серии.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).