В СССР было массовое производство мотоциклов - их пока еще можно увидеть не только в музеях, но и на Российских дорогах, как правило проселочных. Даже если говорить отдельно про Российскую Федерацию в составе СССР, то было массовое производство "Ижей" в Ижевске, "Уралов" в Ирбите, "Восходов" в Коврове, "Муравьев" в Туле. По канонам машиностроения, это было массовое производство, с конвеерными линиями, тактом выпуска, всё как в автомобилях.
Что есть сейчас.
Сейчас, в 2021 году можно говорить всего о 4х производствах мотоциклов в России, где хотя бы сами делают раму. Эти производства можно отнести к малосерийным, до 2000 штук в год. Есть и более мелкие производства, но они единичные и о них можно не говорить.
Итак, это :
1. "URAL" в Ирбите, который производит мотоциклы с коляской (URAL GEAR UP) и отправляет почти 100% производимой продукции на рынок США,
2. Завод BALTMOTORS в Калининграде, который начал производство внедорожных мотоциклов,
3. ЗиД, Завод имени Дегтярева в Коврове, который делает странные вездеходы и трициклы.
4. Ижтехмаш в Ижевске, производит внедорожные мотоциклы Скаут.
Это к сожалению, все производства мотоциклов в России.
Итак, основные причины, по которым в России не выпускают серийно мотоциклы/мопеды/скутеры. Под серийным выпуском в российских условиях надо понимать хотя бы, как минимум 10 000 единиц в год. Важна даже не каждая из причин сама по себе, а их совокупность, система:
1. Нет желающих. Тут надо говорить о том, почему нет желающих, на то есть причины со второй и далее.
Рынок мототехники - специфический. Открывая серийное мото-производство, надо не только очень хорошо понимать рынок и иметь четкую стратегию как в нем закрепиться и развиваться, но и иметь готовность посвятить этому не менее 10 лет, которые необходимы на преодоление стартовых трудностей, закрепления на рынке и начального развития. Сопоставляя на этом этапе возможную прибыльность, которая относительно не велика, с необходимыми усилиями, перспективами и очень высокими рисками, желающие пока как-то не находятся.
2. Нет компетенций. Основные компетенции, которые нужны - в маркетинге и продажах мототехники и в ее производстве. Крупных организаций в сфере мототехники в России - пересчитать по пальцам, то есть не так много людей, которые могут определить, что именно нужно производить, и как это продавать в количестве от 10 000 штук в год. В сфере производства мотоциклов готовых специалистов тоже крайне не много.
3. Нет производства двигателей и других комплектующих. В России не производятся двигатели, колесные обода, резина (Петрошина не совсем в счет), седла, панели приборов, амортизаторы и передние вилки, пульты, светотехника, тормоза, то есть не производится практически ничего, что нужно для производства мотоциклов/мопедов/скутеров. Это значит что всё это придется закупать на регулряной основе из Китая. В этом нет ничего страшного, но это накладывает определенные ограничения как на модельный ряд и характеристики производимой мототехники, так и на логистику поставок, которая может давать периодические сбои.
4. Сложности с сертификацией. Для серийного производства в объеме 10 000 штук в год и более хотя бы часть моделей, если не все, должны быть сертифицированы для дорог общего пользования. На сегодня, аккредитованных испытательных центров по мотоциклам в России не осталось. Провести необходимые испытания в России - негде, и это только часть вопроса о сертификации. Для серийного производства необходима возможность быстро проводить испытания и в короткие сроки сертифицировать мототехнику без лишних проволочек.
5. Слишком изменчивая среда. Резкие колебания валюты (почти все комплектующие необходимо импортировать), высокая инфляция, изменения в законодательстве - все это накладывает дополнительные испытания на устойчивость не простого проекта.
6. Конкуренция с китайскими производителями и их сбытовыми сетями. Конкурировать с китайской мототехникой в массовом рынке - очень не простая задача. Административные барьеры, как, например, в случае с квадроциклами - введение утильсбора, в перспективе целесообразны только если есть цель и понимание, как создать конкурентный китайской технике продукт. В случае с квадроциклами, судя по всему, этого не получилось.
7. Большой отрицательный "кэш флоу". Хотя бы для того, чтобы бесперебойно снабжать производство импортными комплектующими, которые составляют в продукции большую долю, необходимо закупать очень большие партии. а для этого нужно много денег. Для того, чтобы делать это несколько лет подряд, наращивая производство, необходимо еще больше. Не говоря о других затратах, в производство много лет подряд необходимо вкладывать намного больше денег, чем оно будет "продавать". Обеспечить "питание" такому проекту за счет кредитных ресурсов - дело крайне затратное.
Частным компаниям освоить такое производство на сегодняшний день будет очень не просто. Как вариант, это открытие производства на базе государственной или квази-государственной (как бы частной, но с непрямым участием государства) структуры, которая обладает необходимыми материальными и административными ресурсами для решения всех необходимых задач.