Сколько стоит самолет? Какова общая стоимость владения?
Как и любая крупная покупка активов, цена покупки может сильно повлиять на решение о приобретении самолета. Ниже приведены прейскурантные цены на новые самолеты Боинг и Эрбас по состоянию на 2018 год.
Прейскурантные цены часто не являются окончательными ценами, уплаченными авиакомпанией или лизинговой компанией. В зависимости от размеров оптового заказа, стратегической важности для производителя и взаимоотношений с клиентами, операторы могут получать скидки более 50%. Помимо цены, стоимость владения существенно влияет на решение о покупке самолета. Такие аспекты, как техническое обслуживание, финансирование, страхование, расходы на экипаж, расход топлива и многие другие расходы, будут рассмотрены в следующей главе, описывающей общую стоимость владения воздушным судном.
Стратегическое видение.
Находится ли авиакомпания в фазе роста и рассматривает ли она новые маршруты? Каковы макроэкономические перспективы спроса на каждый тип воздушных судов? Самолеты приобретаются или берутся в аренду. Стратегические решения принимаются как минимум за несколько месяцев, а чаще всего за несколько лет. Решение о типе парка может занимать десятилетие или более. Для эксплуатации может быть выбран тип воздушного судна еще не существующий в производстве, производители могут только разрабатывать ВС под определенные маршруты с определенными требованиями. Лицо или команда, ответственные за выбор типа парка, должны иметь предвидение, чтобы принимать правильные решения. Заказы на самолеты часто измеряются миллиардами долларов, поэтому крайне важно, чтобы было принято правильное решение. Проще говоря, здесь нет места для ошибок. Правильный или неправильный флот для авиакомпании или арендодателя может потопить компанию или продвинуть ее относительно конкурентов.
Взлетный вес и полезная загрузка.
Для общего понимания приведены некоторые характеристики которые берутся в учет для расчета коммерческой составляющей дальности полета и полезной загрузки ВС.
MTOW — max takeoff weight — максимальная масса воздушного судна, при которой оно может взлететь с соблюдением всех правил безопасности полётов.
MDTOW - Maximum design taxi weight - Максимальный расчетный вес руления это максимальный вес, сертифицированный для маневрирования воздушного судна на земле (руление или буксировка), который ограничен требованиями к прочности и летной годности воздушного судна - полная масса самолета.
MDLW - Maximum design landing weight - Максимальный сертифицированный расчетный вес, при котором воздушное судно отвечает соответствующим требованиям сертификации для посадки. Обычно это зависит от прочности шасси или ударных нагрузок при посадке на определенные части конструкции крыла. MDLW не должен превышать MDTOW.
MDZFW - Maximum design zero-fuel weight - Максимальный сертифицированный расчетный вес самолета за вычетом всего используемого топлива и других указанных используемых веществ (жидкость для впрыска двигателя и другие расходные пропульсивные вещества).
Компромисс между полезной нагрузкой и диапазоном описан на рисунке ниже. На этом графике есть четыре ключевые точки где происходит компромисс между полезной нагрузкой и радиусом полета.
• Точка А представляет самолет с максимальным нулевым весом топлива. Поскольку у самолета нет топлива, его дальность полета составляет 0 миль.
• Точка В это максимальная дальность полета самолета с максимальной полезной нагрузкой. Таким образом, чтобы летать на дальние расстояния, полезная нагрузка должна быть минимальна.
• Точка С это масса при которой, используется максимальное количество топлива с разумной полезной нагрузкой, самолет наиболее эффективен с точки зрения компромисса между полезной нагрузкой и дальностью полета.
•Точка D это вес самолета без полезной загрузки, при этом обеспечивается максимальная дельность полета - используется для дальних перегонов ВС порожняком.
Мы рассмотрим Боинг 777
Обратите внимание, как количество пассажиров изменит дальность полета самолета на более чем 1000 миль. Например, B777-300ER может летать на таких же дальностях, как и B777-200 при максимальной полезной нагрузке. Однако по мере уменьшения веса B777-200LR имеет возможность летать на большие расстояния.
Знание размера ожидаемой полезной нагрузки и расстояния маршрута имеет важное значение при выборе наилучшего возможного самолета.
Составляющие затрат и выручки.
По сути, самолет-это машина, генерирующая доход, которая является крупнейшим, если не единственным генератором наличности для авиакомпаний. Хотя очень важно брать во внимание и сокращать расходы, не менее важно максимизировать доход для успеха авиакомпании. Прибыльность авиакомпании зависит от способности управлять затратами и повышать доход.
Следующие термины важны для понимания того, как лизингодатели и авиакомпании рассчитывают составляющие дохода как для самолета, так и для авиакомпании в целом.
Available Seat Miles (ASM)- это мера вместимости, по русски это (пассажирокиломерт) - это стандартная во всем мире единица измерения в авиакомпаниях.
он рассчитывается по формуле
Одно место (независимо от того, занято оно или нет), летящее на 1 милю, - это ASM. Например, 200-местный самолет, летающий на 500 миль, имеет 100 000 АСМ.
Может быть измерено на уровне самолета или на уровне авиакомпании при агрегировании всего парка. ASM также может быть рассчитан как ASKs (available seat kilometers) или доступные пассажирокиломерты.
Дход на ASM (Revenue per ASM) называется единичным доходом и рассчитывается по формуле RASM = Доход / Доступная миля место. RASM-это эффективный инструмент определения дохода, получаемого за одно место (пустое или заполненное) в течение полета на 1 милю. Некоторые авиакомпании оценивают одно и то же место по совершенно разным тарифам, а некоторые авиакомпании оценивают все места по относительно одинаковым тарифам. RASM является хорошим способом сглаживания этих отклонений и определения соответствующего дохода для самолета или авиакомпании.
Расходы:
Стоимость расходов на единицу ASM это Cost per ACM (CASM) является мерой удельных затрат и рассчитывается по следующей формуле: CASM = Прямые эксплуатационные расходы / Доступная пассажиро-миля
CASM определяет, сколько стоит пролет одного места (пустого или заполненного) на 1 милю.
Прямые эксплуатационные расходы включают в себя зарплату пилотов, бортпроводников, расходы на владение самолетом (лизинг, страховка и.т.д), техническое обслуживание и в некоторых случаях топливо. Топливо может быть либо включено, либо исключено из CASM из-за его волатильности (быстрого изменения стоимости), которая может не точно отражать истинные эксплуатационные расходы авиакомпании. CASM может изменяться в пределах одного и того же типа воздушного судна в зависимости от его конфигурации. Плотность сидений - это ключ к снижению CASM.
Коэффициент загрузки (LF) Load Factor - это отношение выручки от пассажиров или груза к имеющимся местам или грузоподъемности, выраженное в процентах.
Коэффициент загрузки = Общее Количество Пассажиров / Количество Свободных Мест
Чтобы представить расчет LF, рассмотрим B737-800 с 189 местами, который перевозит в среднем 150 пассажиров на расстояние 1500 миль. LF (Load Factor) рассчитывается как 150/189 = 79.37%.
При принятии решения о покупке самолета важно учитывать плотность сидений, с которыми он будет летать. По мере увеличения мест, при прочих равных условиях, CASM (Cost per ACM) и RASM (Revenue per ACM) уменьшаются. Таким образом, существует компромисс, который должен быть принят во внимание. Рисунок ниже демонстрирует этот компромисс. Однако большее число мест, как правило, приводит к увеличению дохода, поэтому в этом случае Cost ASM будет уменьшаться, а Revenue ASM будет увеличиваться.
Шум и загрязнение CO2
В дополнение к весу и грузоподъемности существуют дополнительные финансовые соображения, которые могут быть определяющими при выборе самолета. Во-первых, существуют экологические соображения.
Расход топлива и количество углекислого газа самолета могут быть по наблюдением общественности. Во многих странах, особенно в Европе, самолеты облагаются налогом за пролет через их воздушное пространство или посадку в их аэропортах в зависимости от уровня выбросов CO2 самолетом. К счастью, меньшее сжигание топлива приводит не только к снижению затрат на топливо, но и к уменьшению выбросов CO2.
Шумовое загрязнение.
Благодаря технологическому прогрессу за последние несколько десятилетий реактивные двигатели стали намного тише, чем когда-то. EASA и FAA имеют строгие руководящие принципы для регулирования шума, которых должны придерживаться авиакомпании. В настоящее время существует четыре уровня реактивного шума, 1 является самым громким, а 4 самым тихим. В настоящее время ни EASA, ни FAA не разрешают самолетам stage 1 или stage 2 совершать коммерческие полеты в США и Европе. Ожидается, что в течение нескольких лет самолеты stage-3 должны будут быть модифицированы, чтобы стать более тихими.
Техническое обслуживание.
Техническое обслуживание воздушных судов может сильно повлиять на стоимость владения воздушным судном. Если самолет приобретается новым, важно понимать гарантию на него с точки зрения покрываемых элементов. Вообще говоря, в рамках договора купли-продажи покупатель будет договариваться об условиях гарантии и определенных гарантиях расходов на техническое обслуживание. Это важно, особенно для нового типа летательных аппаратов, находящихся в стадии "запуска" и не имеющих никакого опыта эксплуатации. Тяжелые проверки планера и крупные мероприятия по техническому обслуживанию, такие как восстановление работоспособности двигателя, могут стоить миллионы долларов, поэтому важно включить их в программу стоимости владения. Еще одним важным соображением является определение того, существуют ли какие - либо дополнительные нормативные требования или директивы по летной годности, которые потребуют соблюдения в ближайшем будущем.
Maintenance reserve - резервы на техническое обслуживание.
Мы вкратце рассмотрим резервы технического обслуживания и расчеты затрат на них.
Основополагающим принципом, регулирующим подход операционного лизинга к расходам на техническое обслуживание воздушных судов, является принцип “пользователь платит”. Арендатор будет нести ответственность за все повседневные расходы на техническое обслуживание, понесенные в течение срока аренды, а также будет обязан вносить свой вклад в будущие мероприятия по техническому обслуживанию на основе, пропорциональной использованию Арендатором воздушного судна в течение любого применимого интервала технического обслуживания, ведущего к значительному техническому обслуживанию или замене. Резервы на техническое обслуживание представляют собой обеспечение, удерживаемое Арендодателем от снижения стоимости технического обслуживания воздушного судна и соответствующего увеличения затрат на техническое обслуживание в течение периода аренды. Суммы резерва на техническое обслуживание рассчитываются с учетом летных часов, летных циклов или затраченного календарного времени (в зависимости от того, что является релевантным фактором для конкретного элемента оборудования) и пропорционально предполагаемой стоимости (будущих) определенных мероприятий по техническому обслуживанию. Цель обеих сторон при согласовании положений, касающихся резервов на техническое обслуживание, состоит в том, чтобы адекватно покрыть ожидаемые затраты на рабочую силу и материалы, используемые для указанного мероприятия по техническому обслуживанию.
Для каждого из крупных узлов самолета открывается специальный счет, на который арендатор с определенной периодичностью переводит средства для покрытия расходов на будущий ремонт.
▪ Airframe Heavy Structural Inspections
▪ Landing Gear Overhauls
▪ Engine Performance Restoration
▪ Engine Life Limited Parts (LLPs)
▪ Auxiliary Power Unit (APU) Restoration
Соображения по стоимости экипажей.
Другими переменными расходами, которые колеблются в зависимости от типа воздушного судна, являются расходы на летный экипаж. Прежде чем принимать решение о покупке, необходимо определить, какой объем подготовки потребуется пилотам для эксплуатации конкретной модели. Например, если авиакомпания в настоящее время эксплуатирует парк Boeing 737NG, ее пилоты могут быстро перейти на 737 MAX с незначительными различиями в обучении. Однако, если бы та же авиакомпания перешла на парк Airbus 320, это было бы намного дороже и отнимало бы больше времени потребуется переобучение. В то же время существует концепция общего рейтинга пилотов, которая может не только сэкономить расходы авиакомпании на обучение, но и сократить общее количество экипажей, которые авиакомпания должна иметь в своем штате. Такой рейтинг позволяет пилоту переходить с одного варианта самолета на другой. Например, пилот может летать на Airbus 319 в один день и летать на Airbus 330 на следующий. Подготовка и укомплектование бортпроводников еще одна важная вещь, которую стоит принять во внимание при оценке типа и компоновки воздушного судна. Регулирующий орган каждой страны устанавливает минимальное количество рейсов и количество обслуживающего персонала для каждого увеличения количества мест. Например, FAA требует одного бортпроводника на каждые 50 пассажирских мест на борту воздушного судна (независимо от того, заполнены эти места или нет). Таким образом, компоновка салона на 148 мест по сравнению со 152 местами может значительно увеличить расходы на бортпроводников при незначительном увеличении потенциального дохода.
Другие затраты
Есть много других сборов и расходов, которые сопровождают эксплуатацию воздушного судна. Ранее мы упоминали о сборах за выбросы углекислого газа и шумовое загрязнение, которые взимают некоторые страны или аэропорты. Кроме того, каждый аэропорт взимает плату за посадку, которая основана на весе самолета. Аналогичным образом, навигационные сборы, также известные как сборы за пролет, взимаются большинством стран, когда воздушное судно проходит через воздушное пространство этой страны. Большинство стран рассчитывают этот сбор на основе массы самолета. Поэтому важно знать, где будет летать воздушное судно и какие сборы с третьих стран будут взиматься с таких воздушных судов.
Еще раз о стоимости воздушного судна
Стоимость самолета определяется множеством факторов. Во-первых, как и любой актив, самым важным фактором в определении стоимости самолета является спрос и предложение. Другими словами, рынок будет устанавливать стоимость для различных вариантов самолетов на основе рыночных сил, действующих в любой данный момент времени. Общая стоимость владения, возраст и потенциал получения дохода также являются факторами, которые взвешивает рынок.. Во-вторых, статус технического обслуживания отдельного воздушного судна либо повысит, либо понизит эту рыночную стоимость в зависимости от того, где воздушное судно находится в относительно интервала технического обслуживания.
Например, если самолет должен пройти тщательную проверку или восстановить работоспособность двигателя, эта стоимость может исчисляться миллионами долларов, и стоимость этого самолета будет отражать техническое обслуживание, которое еще предстоит выполнить. Кроме того, если самолет имеет внутреннюю конфигурацию пассажирского салона, которая является необычной или нуждается в обновления или замене, это также повлияет на стоимость конкретного самолета.
Наконец, история эксплуатации - это переменная, которая может улучшить или отнять ценность самолета. Самолет, который эксплуатировался в суровых условиях, таких как Ближний Восток, Индия или Китай, будет подвержен более высоким затратам на техническое обслуживание, даже если он больше не работает в этих условиях. С другой стороны самолет, который эксплуатировался в очень благоприятных условиях, таких как прохладный климат на уровне моря, будет иметь более низкую стоимость на техническое обслуживание, при прочих равных условиях. Эти факторы, наряду с другими предметами переговоров, могут привести к тому, что два, казалось бы, похожих самолета будут оценены по - разному при продаже.
Методология оценки стоимости воздушного судна.
Базовая стоимость Base Value (BV) - это идеальная сумма в долларах, установленная для сделки с воздушным судном между покупателем и продавцом на конкурентном и сбалансированном рынке, где предложение и спрос относительно равны. Он основан на исторических ценностях и тенденциях, а также прогнозах будущих тенденций. Базовая стоимость (BV) не учитывает краткосрочные колебания и волатильность на рынке, такие как политическая нестабильность, цены на топливо или экономические события. Следует отметить, что BV предполагает, что самолет находится на промежуточной точке между всеми событиями его обслуживания, известная как состояние (half-life) состояние полураспада". На самом деле это вымышленное состояние, поскольку самолет редко находится в состоянии, когда каждая составляющая технического обслуживания находится в середине интервала технического обслуживания. Тем не менее, оценщики воздушных судов согласились с тем, что это лучшая теоретическая точка отсчета для использования в качестве базовой линии для оценки стоимости воздушных судов. Согласно программе оценщиков ISTAT - базовая стоимость почти никогда не представляет фактическую цену, по которой торгуется отдельный самолет.
Текущая рыночная стоимость Current Market Value(CMV) - это фактическая торговая цена, по которой оценивается воздушное судно. Она учитывает краткосрочные политические изменения, цены на топливо и экономические события. Самолет также оценивается по состоянию полураспада для Current Market Value(CMV).
Base Value (BV) и Current Market Value(CMV) могут быть равны, если рыночные условия сбалансированы. На следующем рисунке показано как рынок может повлиять на оба фактора.
В дополнение к CMV и BV существуют дополнительные термины, которые включают прогнозируемые допущения для получения расчетной цены на воздушное судно.
Будущая Base Value - это прогнозируемая оценщиком будущая стоимость воздушного судна относительно начальной точки, которая, как правило, является его Base Value (BV). Затем кривая генерируется с использованием нормализованных точек данных, полученных из данных по самолету. Расширение этой кривой создает будущую кривую BV для типа воздушного судна. Будущие ценности обычно прогнозируются в текущих долларах и, как таковые, влекут за собой предположения об инфляции. Оценщики часто прогнозируют будущие значения, исходя из текущих темпов инфляции (Программа оценщиков ISTAT, 2013).
Скорректированная рыночная стоимость указывает на то, что рыночная стоимость воздушного судна была скорректирована с учетом периода полураспада для учета фактического состояния технического обслуживания. Техническое обслуживание, выполняемое на воздушном судне, оказывает влияние на его стоимость. Поэтому важно количественно оценить в денежном выражении техническое состояние воздушного судна, участвующего в сделке, поскольку существует сильная корреляция между затратами на техническое обслуживание и повышением стоимости.
В таблице ниже приведены значения по некоторым воздушным судам
Это средний CMV для каждого варианта самолета. Обратите внимание на разницу в размере и возрасте между указанными ниже параметрами самолета.