Когда-то в Москве работали десятки крупнейших заводов и в том числе ЗИЛ. Эти заводы создавались трудом тысяч людей, но оказались ненужными современной России. Сейчас ЗИЛ - это руины, которые застраиваются жильем. Давайте почитаем статью 1983-го года о красном директоре Иване Алексеевиче Лихачеве. Благодаря в том числе и таким, как Лихачев, и создавалось процветание СССР и благодаря их наследию живет Россия. Конечно горько читать эту статью, так как завода нет, и ЗИЛ теперь не выпускается.
В Соединенных Штатах Америки Иван Алексеевич Лихачев встретился с Генри фордом-старшим. Создатель крупнейшей автомобильной фирмы пригласил молодого директора Московского автомобильного завода отобедать.
За столом вели разговоры на разные темы. Об автомобилях не было сказано ни слова, а затем, когда принесли сигары и кофе, Форд наклонился, доверительно сказал:
— Вы родились под автомобильной звездой. Вас поили не молоком матери, а бензином, черт возьми...
— Это вы мне комплимент?.. Бензином...
Форд засмеялся.
— Дорогой мистер Лихачев,— продолжал улыбаясь,— теперь вы убедились, что все дороги ведут в Америку? Вы, крупный советский промышленник, многому научились у нас. Ведите хозяйство у себя по-нашему, и вы добьетесь успеха.
Переводчика звали Любомир Шпиро-вич Голо. Когда-то он эмигрировал из царской России, работал на заводе Форда, после революции вернулся в Москву и слесарил на Московском автомобильном заводе, бывшем АМО. По национальности Голо был сербом. Английский знал не слишком, но в Детройте автомобильщики его понимали: крыл хорошим «станочным» жаргоном, так что сразу возникало полное взаимопонимание.
— Объясни ему, только вежливо, что, во-первых, я не промышленник,— сказал Лихачев, повернувшись к переводчику.— Я слуга народа. Директорская должность, скажи, мною получена не по наследству, а по воле моей партии. Что касается путей-дорог, тут ты, Любомир Шпирович, не ошибись, голуба, они, скажи ему, временно ведут в Америку. Придет день, и им у нас можно будет многое подзанять...
Форд кивнул: может быть, может быть... Спорить ему не хотелось. На дворе стоял 1930 год.
— Нам нужны такие люди, как вы. Вы бы и у нас далеко пошли,— сказал Форд.— Хорошо бы шагнули.
— Сомневаюсь,— сказал Лихачев.
Когда садились в машину, вежливый хозяин вышел на крыльцо. Любомир Шпирович охнул:
— Иван Алексеевич, уважение-то какое! Сам Форд! Это ж надо... Генри Форд!..
— Деловой парень,— согласился Лихачев и приложил правую руку к шляпе. Пришлось ему купить в Штатах серую шляпу с черной лентой, век бы ее не видеть, здорово мешала, фасон назывался «молодой конгрессмен».
— Будьте здоровы, мистер Форд! Милости просим в Москву на АМО, к нам в Симоновскую слободу.
Форд кивнул. Но всего, наверное, не понял. Любомир Шпирович не знал, как по-английски «слобода».
В Детройте на заводах Форда, в Италии на Фиате, в Германии у Опеля — в Штутгарте и тихом Гагенау местные инженеры отказывались верить, что родился Лихачев в деревне, пахал, сеял, институтов не кончал, а первый автомобиль увидел в шестнадцать лет.
Его село называлось Озеренцы, уезд — Веневский, губерния — Тульская.
Уездный город Венев, дремавший в самоварном дыму, в черемуховом и сиреневом цветенье, торговал овсом и говядиной. Из промышленных предприятий крупнейшим был винокуренный завод, а про автомобили веневцы и слыхом не слыхали, что это за чудо такое на четырех колесах.
Будущий красный директор Московского автомобильного своего имени завода Иван Алексеевич Лихачев и в самом деле первый автомобиль увидел в шестнадцать лет. Но не в родных Озеренцах и не в Веневе, а в городе Санкт-Петербурге, куда его отправили учиться ремеслу.
Автомобиль поворачивал на Невский. Быстрые тени дрожали на мокрых стеклах.
— Что варежку разинул? Закрой, просквозит,— сказал дядя, питерский металлист.— Город наш морской, кругом ветра.
В Питер Лихачев приехал, потому что надо было зарабатывать на жизнь. Отец болел, на руках у матери Евдокии Николаевны оставалось восемь детей — две девчонки и шестеро мальчишек. А он, Иван, старший.
Дядя работал слесарем за Нарвской заставой на Путиловском заводе. Дядя говорил: «Слесарь — это тебе, племяш, то же, что столяр, только по металлу. Всегда сыт будешь, одет, обут и нос в табаке».
Его взяли учеником в мастерскую, потом учеником слесаря на Путиловский, а когда началась первая мировая война, призвали в армию.
Он воевал в пехоте, а не на флоте, как принято считать и как указывается почти во всех литературных произведениях о директоре Лихачеве, в повестях о нем и в кинофильмах. Не был он моряком. Про корабли, про штормы, про лихих братишек в бескозырках он любил рассказывать, потому что море было его не-сбывшейся юношеской мечтой. Такой желанной и солнечной, что до своих последних дней директор завода, депутат Верховного Совета страны, министр Иван Алексеевич Лихачев любил, когда его называли моряком. «Я старый матрос»,— смеялся, а в застолье обожал, когда пели: «Ты, моряк, красивый сам собою, тебе от роду двадцать лет...»
В анкете писал: «...год рождения — 1896, образование — 4 класса и курсы шоферов в 14-м году, член партии большевиков — с июня 17-го года».
В том июне 1917 года он был тяжело ранен, лежал в госпитале. И вот, выйдя из госпиталя, большевик Лихачев, рабочий парень с Путиловского, надел матросский бушлат — форму революции. Он перепоясан пулеметными лентами, на боку маузер в полированной деревянной кобуре, за поясом с медной бляхой гранаты. Он формирует отряды Красной гвардии в Гельсингфорсе и в Москве, потом работает в ВЧК.
Молодой Лихачев был человеком лихим и смелым. Но у него было слабое здоровье — сказывалось ранение. В 1921 году его перевели из ВЧК на хозяйственную работу, а через пять лет, 30 декабря 1926 года, он пришел директором на завод, бывший АМО, а тогда — Первый государственный автомобильный завод имени итальянского металлиста Ферреро, погибшего на баррикадах классовых боев в далеком Турине. Страна Советов боролась с разрухой. Автомобилей было еще очень мало меньше 10 тысяч на всю страну. По московским улицам катили редкие автобусы Рено и Ланчия, иностранные грузовики «форды» и «опели» пугали хриплыми клаксонами горластых ломовиков И лихачей, не признававших никаких правил движения. Но жизнь налаживалась, стране требовался транспорт, и в 1926 году уже стояла задача посадить крестьянина на трактор, а рабочего — на автомобиль, чтобы быть непобедимым островом рабочих и крестьян в необозримом капиталистическом море.
Свою директорскую биографию Лихачев начал не с заседаний, не с совещаний и даже не с консультаций с многоопытными инженерами, служившими еще при Рябушинских. Прежде всего он пошел по цехам. Но не на экскурсию для общего ознакомления, а на работу. Этот красный директор начал знакомство с заводом не с производства, не с технологии, не с того, как делается «машина времени — советский авто». Он начал знакомиться с теми, кто делает эти машины. Подходил к рабочим, к мастерам, протягивал руку, заводил беседу. И не спешил уйти. И не говорил общих слов. Он не жалел времени. Потому что завод — это не станки, не цехи, не подъездные железнодорожные пути и не территория, огороженная забором. Завод — это в первую очередь люди, которые делают с тобой одно дело. И они потянулись к нему. Иван Алексеевич обладал удивительным человеческим обаянием.
Новый директор знал, что автозавод накануне больших событий.
Он разбирался в автомобилях и мог сравнивать продукцию своего завода с мировым уровнем как шофер. Инженером, тактиком и стратегом большого автомобильного производства он станет позже. А тогда, в 26-м году, он говорил:
— Братишки, неужто мы грузовики, как надо, сделать не можем Стране Советов!
Новый директор был молодым человеком и по возрасту и по темпераменту. Его тянуло к заводской молодежи. Инженеры в фуражках с перекрещенными молоточками на черных бархатных околышах, те мыслили высокими техническими категориями и блюли свое инженерное достоинство, а он начинал с малого. С режима экономии. Тогда в стране впервые разворачивалось это движение.
Он выступал перед заводской комсомолией с докладами о бережливости. Все заводские неурядицы изображал доходчиво и не стыдясь. И как у деревообделочного цеха мокнут под дождем неубранные доски, и как работают вхолостую станки. Директор все замечал. Очень скоро по заводу пошла молва, что Иван Алексеевич знает, где какой болт лежит. Старые кадровики за глаза стали называть его с уважением — хозяин.
— Пришлось перестроить всю работу завода, дисциплину поднять,— вспоминал он те дни.— Пришлось залезать в самую гущу жизни завода, чтоб знать, с кого на заводе что требовать и кто на каком участке будет лучше отвечать поставленным задачам. Надо было вытащить завод из прорыва. Ведь в то время не была даже установлена мощность завода: кто говорил 100 автомобилей в год, кто 800, а кто — 1200...
Думал ли он, приступая к новой своей должности, что маленький АМО, выпустивший в 1926 году 100 автомобилей, при нем, на его глазах превратится в крупнейший автомобильный завод Европы и здесь, на этом заводе, он, крестьянский сын Иван Алексеевич Лихачев, проработает 25 лет! Четверть века. И какого века...
Конец нэпа, первая пятилетка, первая реконструкция завода, нацеленная на выпуск 25 тысяч автомобилей в год. Потом вторая реконструкция — 50 тысяч. Потом — 100 тысяч! «Круглая цифра, оно считать легче»,— говорил он.
События на КВЖД, озеро Хасан, Халхин-Гол, «линия Маннергейма», Великая Отечественная — все это он пережил вместе с народом в должности директора завода.
На шасси его автомобиля монтировали первые гвардейские минометы «катюши» и счетверенные зенитные пулеметы, защищавшие небо Москвы.
В 26-м году никаких- специальных знаний, кроме тех, что были приобретены на курсах шоферов, у него не имелось. Но здравый смысл подсказывал молодому директору, что прежде всего требуется решить, какой строить автомобиль. По данному вопросу имелись тогда весьма существенные разногласия.
Для развития промышленности в Советской стране требовался надежный автотранспорт, а для того, чтобы этот транспорт появился, нужна была развитая промышленность. Круг замыкался. Инженерия — конкретная область деятельности. Инженер повязан законами времени, тем более организатор производства. Директор может и не быть инженером, но он обязан быть политиком, понимающим и чувствующим конъюнктуру сегодняшнего и завтрашнего дня.
Для производства автомобиля нужны качественные стали, резина, электрооборудование, лаки, краски, текстиль, стекло... Откуда их было взять в достаточном количестве в стране, только что вышедшей из разрухи?
Надо было строить надежный, крепкий грузовик. Чтоб ездить ему долго, а стоил бы он недорого. Чтоб управлять им было легко, потому что за руль должен был сесть деревенский парень, вчерашний хлебопашец, еще недавно управлявший тихим Савраской. И самое главное — этот советский грузовик должен был существовать не в единственном выставочном экземпляре, а в сотнях тысяч и миллионах качественных образцов.
Лихачев понимал, что строить новый завод надо с заделом, с мечтой на будущее. И весь заводской организм обязан быть гибким: появилась новая сталь — тут же ее в дело, «Красный пролетарий» выпустил станки мирового класса — сейчас же их у себя в цехах и поставим. Вот таким манером, считал директор, постепенно автомобиль будет улучшаться, а завод становиться сверхсовременным. Вот его подход.
— Я считаю,— говорил он,— что машину не должны лизать там, где не нужно. Я требую, чтобы машина была рабочей, прочной и дешевой.
Иван Алексеевич Лихачев был самоучкой в том прекрасном значении, которое может вызвать только уважение. И это подчеркивается не затем, чтобы заронить мысль, будто высшее образование и образование вообще необязательно. Напротив. Сейчас, в период научно-технической революции, потребовавшей от человечества огромных интеллектуальных усилий, настаивать на этом наивно. Но нет-нет да и мелькнет кое у кого мысль, будто образование бывает законченным. Десять лет в школе, пять лет в институте, и вот оно, официальное подтверждение высшего образования — диплом! Но образование — процесс непрерывный, и диплом — только подтверждение одного из его этапов. Дальше специалист учится сам.
У Лихачева была мечта. Всю жизнь он стремился воплотить эту мечту в металл, этой мечте были подчинены все его планы, он видел ее на бумаге, на синьках и планшетах в своем директорском кабинете, мечта снилась по ночам.
Когда он пришел на АМО, конвейера еще не было. Автомобиль собирали на деревянных козлах. Ставили раму и постепенно прикрепляли к ней все необходимые детали и агрегаты.
Новая модель АМО-3, пришедшая на смену АМО-Ф-15, потребовала конвейера. Машина состояла из четырех с половиной тысяч деталей, и весь технологический процесс завода должен был быть рассчитан так, что, подчиняясь потоку, каждая деталь, все детали на малых конвейерах из заготовительных цехов подавались бы на главный конвейер, где собирались в единое целое — в автомобиль. Если завод — организм, то отныне менялись законы его жизни.
По мнению Лихачева, конвейерный ритм обязывал человека чувствовать значимость своей работы. Четыре с половиной тысячи основных деталей — это много, но если хоть одна из них, пусть самая скромная, будет подана на главный конвейер не вовремя — общий ритм потерян, весь завод работает вхолостую. А задача организации четкой работы огромного предприятия решалась в нашей стране впервые. Проблема завода перерастала в проблему общегосударственную.
Теперь каждые 4 минуты 12 секунд с главного конвейера должен был сходить готовый грузовик мощностью 66 лошадиных сил.
Когда до этого Россия, страна, раскинувшаяся на полсвета, мерила время на секунды? Другие были масштабы.
Первый АМО-3 родился в час ночи 21 октября 1931 года. Лихачев влез в кабину:
— Давай по старой памяти поведу ее!
Он резко взял с места, буркнул под нос: «Нервничаю, что ли?..» — усмехнулся, переключил на вторую передачу.
Он всегда сам испытывал новые модели своего завода, участвовал в испытательных пробегах. Первое шасси легкового автомобиля ЗИС-101 было собрано в марте 1936 года. Для обкатки его оборудовали деревянным сиденьем. Ни крыльев, ни ветрового стекла еще не было. Николай Трофимович Осипов, заводской автомеханик, поставил машину у ворот, а сам пошел пальто и шапку надеть. И шарф повязать. Без лобового стекла запросто можно простудиться.
— Вышел я утепленный,— вспоминает Николай Трофимович,— а машины-то и нет. Заволновался. Кинулся туда-сюда! Нет! Но вскоре автомобиль появился. За рулем сидел Иван Алексеевич.
Директор не вытерпел и сделал круг по территории завода. Но этого ему показалось мало. Вдвоем с Осиповым они решили махнуть в Подольск и обратно.
В феврале 1939 года Ивана Алексеевича назначили наркомом среднего машиностроения. На этой должности он проработал больше года и в ноябре 1940-го вернулся на завод, заявив почти во всеуслышание, что наркома из него не получилось по причине полного отсутствия дипломатических талантов и способностей.
Может быть, он был не совсем прав, когда говорил, что «товарищем директором интересней, чем товарищем наркомом, меня от бумаг в цех тянет», но ему нужно поверить. Он мыслил конкретно и должен был видеть свое дело каждый день, трогать его руками, дышать заводским воздухом, брать за горло прорывы, не спать ночами, спорить, сердиться и радоваться каждому успеху.
Если складывается впечатление, что он был только производственником, а вопросы большой автомобильной политики его мало интересовали, то это неверно.
В 1934 году, прогнозируя завтрашний день, он настаивал на производстве массового, дешевого малолитражного автомобиля. Это когда многие автомобильные специалисты гремели с трибун: «Мы не нищие! В автомобильном вопросе пойдем американским путем. Будем строить, как Форд...» Он считал, что грузовые автомобили и автобусы должны быть дизельными, хотя дискуссий и решений о защите окружающей среды тогда еще не было. Разрабатывая перспективную карту шоссейных дорог страны, настаивал, чтобы дорожное строительство велось капитально, надежно. Он подчеркивал, что мы строим машины для людей и из этого надо исходить.
Биограф московского третьей гильдии купца Михайлы Яковлевича Рябу-шинского, основателя торговой фирмы «Рябушинский и сыновья», писал: «Он принадлежал к небольшому пока слою людей, для которых не власть, не слава, не деньги являются целью жизни, а дело, которое они взялись вести. Он принадлежал к тому типу людей, который в Западной Европе сделал буржуазию. У нас, как в стране еще малокультурной, обладающей меньшим числом творческих сил в области материального блага, этот тип наиболее часто встречается в деревне в виде «хозяйственного мужика».
Рябушинские торговали люстрином и кокетоном по полтора рубля за аршин — для дела; выпускали на своих текстильных фабриках ситец и начали собирать на АМО полуторки «фиат» — тоже для дела. Никто б из них, из восьми братьев, не смог сказать — «для людей». А если б сказали, так прозвучало бы это слишком странно. Что значит «для людей»? А для господ? Что значит человек? Чужой человек? Посторонний. Жили для себя и понимали, что закон этот всеобъемлющ — каждый живет для себя. Их дело было личным делом, а для Лихачева — «нашим», общим, одним для всех, при полной уверенности, что страна идет единственно правильным путем и «ветер века, он в наши дует паруса».
Сегодня перед заводской проходной стоит бронзовый бюст того, чье имя носит завод. Но бронзовый Лихачев не похож на живого Лихачева. Директор всегда был прост и доступен. Ходил в гимнастерке, перепоясанной широким командирским ремнем, и в высоких хромовых сапогах. Летом любил ситцевые рубашки и всем доказывал, что мастеровые и уважающие себя мужчины должны одеваться просто. «По одежде только встречают, а провожают, учитывая еще и другие показатели». Разумная мысль.
Внешне он ничем не отличался от тех, кто стоял у станков и конвейеров завода. Правда, с годами стал чуть элегантнее.
Он был человеком прочных привязанностей. Любил по воскресеньям пироги с капустой. Обожал париться в бане. С квасом, с веничком по русскому обычаю. И очень ему нравилось нянчиться с внучкой.
Вспоминают, что он уважал людей пишущих, всю жизнь мечтал уехать на месяц-другой куда-нибудь в тихие места и там засесть писать толстую книгу воспоминаний — о том, что видел и пережил, потому что ничего не мог хранить в себе. А видел он много.
...Фашистские орды рвались к Москве. Лихачев руководил эвакуацией завода, выдавал удостоверения начальникам цехов и служб. И тогда старый амовец Михаил Абрамович Фильцер не выдержал: «Иван Алексеевич! Куда мы поедем в такое время! Давай лучше в лес двинем. Ведь за тобой тысяч двадцать заводских пойдет. Партизанить будем. Ты у нас за командира! Мы же такое сражение устроим...»
Глаза Лихачева блеснули. Это предложение очень подходило его чапаевской натуре. А что, если и в самом деле? А что, если собрать своих ребят симоновских, весь Пролетарский район и ударить? Ведь драться будут до последнего! Горло врагу зубами грызть.
В кабинете стало тихо. Лихачев молчал, закрыв глаза. Видел ли он в ту минуту всех тех заводских ребят, настоящих парней, которые пойдут за ним в бой? Или он представлял, как его армия гонит фашистов на запад? «Бери удостоверение,— сказал он устало.— Тоже выдумал. Выполняй приказ. На востоке заводы будем строить, фронту автомобили не меньше солдат нужны».
Фронт требовал автомобилей, и ЗИС-5 превратился в ЗИС-5в, грузовик военного времени.
В военном варианте этот грузовик, снискавший себе добрую славу на дорогах Отечественной войны, выпускался вплоть до конца войны. Надежный был грузовик.
«Этот не подведет»,— говорили фронтовые шоферы.
...Иван Лихачев верил, что настанет день, непременно настанет, и к нам приедут учиться капиталисты. Это сейчас можно спокойно сказать, что не все промышленные пути-дороги ведут в Америку, а тогда, в 1930-м, в стране с крестьянским укладом, без заводских традиций, какой оптимизм нужно было иметь, чтоб не просто так — ведь он же не шутил! — не из ухарства, а в здравом уме и твердой памяти, не у себя дома, а в столице мощнейшей автомобильной державы и кому — самому Генри Форду-старшему — сказать, что придет время и, милости просим, учитесь у нас. Он верил, придет срок!
Окажись он сегодня на своем заводе, он бы не узнал Московский автомобильный. Ни людей, ни цехов... Многое изменилось с того дня, когда последний раз переступил он порог заводской проходной.
Давно уже ЗИЛ не одно предприятие, а большое производственное объединение, цепь филиалов по всей стране, где решаются производственные проблемы, масштабы которых несоизмеримы с теми, что решал малый заводец АМО, куда пришел он в далеком 1926 году красным директором.
Сегодня на головном заводе действует более 1100 автоматических и поточно-механизированных линий. В цехах применяются новейшие достижения науки и техники: промышленные роботы подают металлические заготовки, лазерный луч сваривает карданные валы. Зиловцы выпускают надежные машины, такие как ЗИЛ-130, опередивший по многим характеристикам зарубежные грузовики. О таком росте завода мечтал Иван Алексеевич Лихачев...
Он был не один. Его и таких, как он, родила великая революция. Были Лихачевы инженеры, были ученые. Они считали, что, посадив рабочего и крестьянина за книгу, мы будем непобедимы. Были Лихачевы врачи. Они знали, что, дав народу здоровье, мы будем непобедимы. Были Лихачевы военные, были строители, были моряки и поэты. Основной закон времени учил их, что надо отдать всего себя своей стране и тогда мы будем непобедимы.
Евгений Добровольский, 1983 г.
Посмотрите ещё: Мода 1966-го года. Коллекция ГУМа (часть 4-я), От "Ботанического сада" до "Медведково" - появление новых станций московского метро в 1978-м году, Пермь на советских открытках 1966-го года.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШ КАНАЛ И ВЫ НЕ ПРОПУСТИТЕ НОВЫХ ВЫПУСКОВ
СМОТРИТЕ ДРУГИЕ НАШИ МАТЕРИАЛЫ
ОБЯЗАТЕЛЬНО СТАВЬТЕ ЛАЙКИ И КОММЕНТИРУЙТЕ НАШИ ПОСТЫ, ПИШИТЕ ВАШИ ВОСПОМИНАНИЯ И ДЕЛИТЕСЬ СВОИМИ ВПЕЧАТЛЕНИЯМИ - ЭТО ВАЖНО ДЛЯ НАС!