70 лет - огромный срок для развития современной городской цивилизации, но в то же время многие уличные виды выглядят вполне привычно для нас, если бы не старинные автомобили. Всё-таки каноны устройства городов "европейского" типа сформировались уже почти столетие назад, а наш обзор за 1950 г. будет иллюстрирован в основном именно такими городами.
В тот год США произвели около трех четвертей всех автомобилей в мире (8 млн. из 10,577 тыс.).
В Европе производство автомобилей достигло довоенного уровня.
В Англии выпущено 785 тыс. авто, в т.ч. 523 тыс. легковых, во Франции – 357 тыс., в т.ч. 260 тыс. легковых.
СССР выпустил 362,9 тыс. авто, в т.ч. 64,6 легковых.
Соответственно, автомобильный парк США на тот момент значительно превышал автопарк всего остального мира, вместе взятого.
Поэтому наш обзор в этот раз мы начнём с Америки, а далее пойдём на восток и закончим, традиционно, СССР.
Этот замечательный снимок просто пропитан духом того времени, стремлением к "солидной эстетичности" архитектурной среды города и дизайна автомобилей. Но весь антураж здесь относится к более ранней эпохе начала 20 века, когда сформировался классический образ Нью-Йорка, с его коричневатыми оттенками и обилием всевозможных металлических конструкций.
Кстати, интересно, почему пешеходный переход никак не обозначен на проезжей части? Ведь дорожную разметку тогда уже широко использовали в городах СШАА.
К тому времени трамваи уже 4 года как покинули Манхеттэн, а вот двухэтажные автобусы всё ещё ходили! В каком же году они исчезли с улиц Нью-Йорка?
В настоящее Таймс-сквер является одной из самых посещаемых достопримечательностей мира, привлекающей около 50 миллионов посетителей ежегодно. Площадь называют «перекрёстком мира», она ежедневно пропускает через себя более 300 тысяч пешеходов и 115 тысяч водителей и пассажиров.
С 2009 г. на Таймс-сквер началось создание пешеходной зоны, которая только прибавила ей популярности у местных жителей и туристов.
Там же:
В начале прошлого века State Street превратилась в центр шопинга и городской жизни, быстро завоевав статус главной улицы города ветров. Позднее этот титул быстро отвоевала Мичиган-авеню, а Стэйт-стрит и прилегающие улицы остались эдаким символом ушедшей эпохи.
Настоящей чикагской экзотикой было старинное эстакадное метро (с 1892 года!) в сочетании с трамвайными линиями под ним:
До закрытия трамвайного движения в Чикаго оставалось 8 лет.
Конечно, эстакадное метро было гораздо дешевле подземного, однако сильный шум, создаваемый поездами, приводил к понижению цен на квартиры в близлежащих домах. Открытие первой линии подземки чикагцам пришлось ждать более полувека!
Кто бы мог подумать, что эта экзотика эпохи стимпанка в конце 20 века вдруг вернётся настоящим бумом надземных линий в мегаполисах "Третьего мира"!
К началу XX века в Лос-Анджелесе существовала одна из самых больших трамвайных сетей в мире. Однако уже в 1920е основным видом транспорта в городе стал автомобильный, и с 1930-х годов трамвайные линии постепенно стали исчезать; последние из них были закрыты в 1963 году.
За пределами США массовая автомобилизация к 1950 г. уже пришла в некоторые мегаполисы Латинской Америки, ставшие главным внешним рынком сбыта для Детройта.
Конечно, из-за бедности местного населения процент автовладельцев там был ничтожным по сравнению с северо-американским, но в абсолютных цифрах автопарк был на уровне крупных европейских городов и даже дал бы фору многим из них.
Например, на снимках Мехико того времени мы видим очень большую концентрация автотранспорта и интенсивность движения.
Пасео-де-ла-Реформа — главный проспект в Мехико. Его длина 12 км, название переводится как «бульвар преобразований» (имеются в виду реформы Бенито Хуареса).
ЕВРОПА
К 1950 г. большинство европейских городов уже вернулось к нормальной жизни и на представленных фотографиях практически ничто не напоминает о недавней войне.
В отличие от многих крупных городов Париж сохранял верность старой доброй брусчатке.
За пределами США это был тогда, наверное, самый автомобилизированный город мира (может, наряду с Мехико). Но процент автовладельцев среди населения оставался ещё ничтожным. Но уже был пущен в продажу первый доступный автомобиль для среднего класса - Ситроен 2CV. Скоро он станет новым национальным символом Франции, но на снимках 1950 г. ещё не видно ни одного экземпляра.
Обилие уличных кафе было характерной чертой именно парижской жизни.
Интересно, в каком году они отказались от этой красно-черной ливреи?
Удивительно, но в кадр попало довольно много велосипедистов! Значит, гигантские размеры города не мешали тогда популярности этого способа передвижения!
Жизнь Мадрида 1950 г. запечатлел для нас замечательный фотограф Luis Marden, который делал репортаж для журнала National Geographic.
Исторический центр Мадрида сформировался почти полностью ещё до начала гражданской войны и с тех пор в небо добавлялись лишь отдельные штрихи.
Половина автомобилей на фото являются такси (черные с красной полосой). Частных автовладельцев в стране тогда было очень мало.
Как и многие города мира, Мадрид пережил отказ от трамвая (1973) и его возвращение в 2000-х.
Но на Сибелес он пока не вернулся.
Ворота на границе старого города в Мадриде, 1950
Эта площадь была построена в 1860-е на месте средневековых кварталах в ходе "османизации" Мадрида. Правда, до парижским масштабов тогдашним испанским градореформаторам было далеко.
К началу Пуэрта-дель-Соль превратилась к крупнейший транспортный хаб, особенно после появления на ней узловой станции метро в 1919 г.
Но времена меняются, и с конца 20 века пешеходы стали отвоёвывать уличное пространство метр за метром.
Теперб знаменитая площадь почти полностью пешеходная, на радость туристам и мадриленьос:
После интенсивного мадридского траффика уличная жизнь итальянской столицы удивляет своим спокойствием. При том, что Италия более развитая страна, метро в Риме появилось только в 1955 г., а в Мадриде - в 1919!
Рим, улица Примирения (Via della Conciliazione) в год своего открытия, 1950
Эта парадная улица длиной 500 метров была прорублена через средневековые кварталы в соответствии с планом реконструкции Рима, утвержденным Муссолини в 1936 г. Но построена она была только к Папскому Юбилейному году в 1950 году.
Виа делла Кончилиационе была спроектирована в качестве главной дороги к площади Святого Петра, однако некоторые считают, что тем самым был нарушен средневековый замысел последней: величественный ансамбль должен был открываться путникам внезапно, после лабиринта узких улиц. Теперь этот эффект утерян, собор виден уже издалека.
У Колизея в 1950 году наблюдалась вообще тишина и даже активный велосипедизм:
Широкая асфальтовая улица к Колизею (Via dei Fori Imperiali) была тоже прорублена по приказу Муссолине в 1930-е, прямо поверх античных руин!
Знаменитая площадь Piccadilly Circus в Лондоне, 1950:
Здесь всегда была нетипичная для Лондона (и вообще европейских городов) концентрация рекламы, которая вечером вспыхивала рекламным заревом. Такой аналог Таймс-сквер.
Обратите внимание на архаичный вед такси (модель конца 1920-х, наверное) и отсутствие передней двери.
Уже тогда классический архитип лондонского траффика приобрёл законченный вид: преобладание в потоке общественного транспорта в виде красных даблдеккеров и такси (метрокэбов), а также всяких развозных и служебных автомобилей.
Страна, которая всегда была одним из мировых лидеров автопрома, никогда не отдавала свои улицы частным автовладельцам!
Regent Street в Лондоне, 1950:
Abingdon Street в Лондоне, 1950:
Нельзя не заметить отсутствие велосипедистов.
Вид сверху на Принсес-стрит (Princes Street), главную улицу Эдинбурга, 1950:
У этой улицы весьма интересная история, которая в значительной мере отразила характерные пути урбанистической эволюции в Европе. В 1956 г. с неё в угоду автотранспорту убрали трамвайное движение (а заодно и во всём городе), однако в 2014 г. трамвай триумфально вернулся. Сейчас основная часть Princes Street открыта только для общественного транспорта, включая такси. Это, конечно, очень крутое решение! Можно только мечтать о том, чтобы так сделали на Невском проспекте в Питере или на Тверской улице в Москве.
Двухэтажный трамвай на Princes Street:
Знаменитая площадь Grand Place в Брюсселе в мае 1950 года:
Она ещё долго будет оставаться привычным местом парковки.
Австрийский Иннсбрук, 1950:
Ну, на таких старинных площадях вообще мало что меняется за десятилетия, не считая дизайна автомобилей и одежды людей.
Плотный велотраффик в небольшом голландском городе Маасслёйс, около 1950 года:
АЗИЯ
После обстоятельного знакомства с Европой мы перемещаемся в Азию.
Иерусалим, 1950:
В западной части города типичный ближневосточный колорит тесно переплетался модернистоской архитектурой новых кварталов.
Общественный транспорт Иерусалима, 1950:
Интересно, что за модель автобуса? Какая-то местная "барбухайка" на базе британского грузувика?
Тель-Авив ещё в 1930-е годы был весь отстроен в стиле "баухауз" — это направление модернистской архитектуры, которое было сродни конструктивизму/функционализму.
Как единый ансамбль это всё выглядело довольно оригинально:
Конечно, по духу это всё очень напоминало советские новостройки первых пятилеток, особенно рабочий городок на Пресне.
Знаменитая площадь Дизенгоф в Тель-Авиве в 1950 году:
Как обычно, настоящая экзотика городской жизни начинается ближе к Индии. Там улицы совсем не похожи на "европейские"!
Нью-Дели, 1950:
При этом Нью-Дели был самым "неиндийским" из городов субконтинента, поскольку как административный центр "с чистого листа", по европейских градостроительным лекалам.
После победы красных в Китае в 1949 году с цветной фотосъёмкой в стране на какое-то время наступила напряженка, но запечатлеть триумф Мао приехала группа советских кинооператоров во главе с Владиславом Микошей. Последний снимал в Шанхае в конце 1949 и начале 1950 г.
Качество плёнки у него было не ахти, но всё же лучше, чем ничего.
Попытаемся представить себе уличную жизнь огромного Шанхая в 1950 году, на изломе эпох.
Здесь красные знамёна и баннеры-перетяжки на русском языке соседствуют с чисто дореволюционной фактурой делового центра. Особенно бросаются в глаза "пассажирский" и "грузовой" рикши, которые у коммунистов считались позорным явлением, наглядным символом грубой эксплуатации человека:
До японского вторжения в 1937-м Шанхай был одним из самых высокоразвитых городов мира.
Достаточно сказать, что его старейшая в мире (из числа действующих) троллейбусная система была создана ещё в 1914 году.
Вот на снимке как раз мы видим такой ретро-троллейбус, благополучно переживший смену власти и социального строя:
До японского вторжения в 1937-м Шанхай был одним из самых высокоразвитых городов мира.
Достаточно сказать, что его старейшая в мире (из числа действующих) троллейбусная система была создана ещё в 1914 году.
Вот на снимке как раз мы видим такой ретро-троллейбус, благополучно переживший смену власти и социального строя:
Гонконг, как и Тайвань, остался островком рыночной свободы на периферии Красного Китая. Почему-то именно гонконгские улицы стало апофеозом специфического восточно-азиатского стиля торговых кварталов, в которых всё визуальное пространство заполнено яркими вертикальными и горизонтальными баннерами с рекламой. Для европейца - просто "взрыв мозга"))
Сеул 1950 года, вероятно, сразу после американского штурма в конце сентября:
На этом снимке хорошо видно то состояние города, с которого он начнёт новый отсчёт в своём развитии. Оттолкнувшись от японской колониальной инфораструктуры. От прошлого останется только сетка улиц и несколько памятников архитектуры.
Трамвай будет ходить до 1968 г.
Токио 1950 г. на фотографии Роберта Р. Ричардса (Robert R. Richards, US Army):
Выжженный напалмом "одноэтажный" Токио (95% города) также быстро был отстроен заново в первые послевоенные годы. Однако срок жизни у этих "времянок" будет совсем недолгим: уже через несколько лет начнётся небывалый строительный бум, который изменит город гораздо радикальней, чем любые американские бомбардировки.
Правительственный квартал с монументальными зданиями вообще, какжется, не пострадал от ковровых американских бомбардировок.
СССР
Как обычно, завершаем нашей страной.
Поскольку наш обзор делается в цветном формате, а качественных цветных снимков городов СССР известно довольно мало, эта часть будет, к сожалению, весьма краткой.
Несмотря на трагедию Крещатика, в целом исторический центр Киева пострадал довольно мало.
По крайней мере, С.О.Фридлянду удавалось выбирать такие ракурсы, где ничего не напоминает о недавних бедствиях и разрушениях.
Будущая Европейская площадь Киева в 1950 году:
Концентрация троллейбусов в кадре кажется просто невероятно и её можно было бы принять даже за постановку, но таких примеров можно найти немало. Вспомним хотя бы невероятную концентрацию автобусов в центре Лондона.
В очередной раз обращаем внимание, как свободно себя чувствуют люди на проезжей части: может, так и должно быть на улицах в цивилизованном городе?
Очень популярный вид с соборной колокольни на Софийскую площадь (тогда - Богдана Хмельницкого):
Здесь тоже не видно военных разрушений, зато видно интересное трамвайное кольцо, которое просуществовало до 1959 г.
О почти не видно автомобилей!
Зато потом их станет слишком много, пока однажды власти не решат сделать почти всю площадь пешеходной:
Как видим, это никому не мешает парковаться прямо на пешеходной зоне.
По Москве из цветного нашлась только кинохроника, но этот кадр 1950 года очень интересный.
Та же невероятная концентрация троллейбус в кадре, что и в Киеве.
Поток машин несётся через Исторический проезд на Красную площадь, которая до 1963 года служила (теперь трудно поверить) автомагистралью:
До начала 1950-х значительная часть московского (и вообще советского) легкового автопарка состояла из трофейных автомобилей.