Фирма «Аэроверке Густав Отто» (AGO) была создана в 1912 г. в Берлине и в небольших количествах выпускала самолеты-бипланы с толкающим воздушным винтом. В 1914 г на работу в компанию были приняты швейцарские инженеры Хайфель и Шорп. С этого момента началась история одного из самых необычных (и, сугубо по моему мнению, одноно из самых красивых) самолетов Великой войны.
В начале 1915 г этим конструкторским дуэтом была создана машина, получившая обозначение C.I. Она имела необычную для своего времени аэродинамическую схему — двухбалочный биплан с толкающим воздушным винтом.
Балки овального сечения типа монокок были выклеены из шпона, крепились небольшими стойками к нижнему крылу и связывали коробку крыльев с хвостовым оперением жбольшой единый руль высоты и два молых руля направления). Экипаж самолета, состоявший из двух человек (пилот и стрелок) располагался в центральной гондоле, установленной на нижнем крыле. Причем размещение экипажа было таким, что стрелок сидел в переднем кокпите, перед летчиком. Это обстоятельство, вкупе с задним размещением двигателя с толкающим винтом, позволяло стрелку иметь широкий сектор обстрела. Гондола имела деревянный каркас, обшитый фанерой. В ее задней части находился 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Бенц Bz.III (мощностью 150 л. с.) с двухлопастным деревянным толкающим воздушным винтом.
Шасси представляло собой четырехколесную тележку, у которой передняя пара колес служила в качестве противокапотажного устройства. На оси задних колес располагался тормозной крюк.
На прототипе вооружение отсутствовало.
К моменту запуска самолета в производство была разработана и испытана турель Шнейдера, которую с 7,92-мм пулеметом «Парабеллум» и установили на самолет. Она оборудовалась в передней кабине гондолы, где размещался наблюдатель, причем при ведении огня вперед подвижный козырек сдвигался вбок, чтобы не мешать ведению огня.
AGO С I стал одним из первых немецких самолетов, который вооружался пулеметом, стреляющим вперед. Он обладал неплохими летными характеристиками, хорошим обзором для экипажа и отличался легкостью в управлении. На серийных машинах в качестве силовой установки использовался двигатель Мерседес D.III (160 л. с). Его плоский радиатор расположили "лежа" над двигателем, закрепив на верхнем крыле.
В июне 1915 г. первые AGO С I появились в строевых авиационных частях Западного фронта, что стало неприятным сюрпризом для французских и британских пилотов, самолеты которых были невооруженными. С I понравился фронтовым летчикам — относительно высокая скорость полета и вооружение позволяли самостоятельно выполнять боевые вылеты. Однако уже к началу 1917 г. AGO С I устарел и постепенно стал выводиться из частей первой линии в учебные подразделения.
В конце 1915 г. был создан следующий вариант этого самолета — С II. Он оснащался более мощным двигателем Бенц Bz.IV (220 л. с). Одновременно на одну секцию был уменьшен размах крыльев, и количество межкрыльевых стоек уменьшилось с трех до двух. Летные данные улучшились, и самолеты с успехом продолжали использовать до конца 1917 г. для разведки и корректировки артиллерийского огня.
Также было выпущено небольшое количество машин серии С III. Они оснащались двигателем Мерседес D.III (160 л. с), имели одностоечную коробку крыльев еще меньшего размаха, чем у AGO С II, и двухколесную тележку шасси. Причем на отдельных машинах под гондолой спереди подвешивались держатели для легких осколочных бомб.